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信号・標識・保安設備について語るスレ2

1 :名無しでGO!:04/02/21 17:00 ID:WmWUxK1N
なぜか続きのスレがなかったから立ててみました。
なかなかの良スレだったので・・・




2 :名無しでGO!:04/02/21 17:02 ID:WmWUxK1N
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/l50

仕事で信号の工事をしている方、信号機や標識を作っている方、
保安設備を使っている方、趣味で信号や標識が好きな方・・・カキコどうぞ。

他に趣味で激しく好きな方(自宅の廊下に速度制限がある方、停止現示だと
部屋から出られない方、起床時にATS警報機が鳴り響く方など)も
カキコしていいですよ。

なお、専門の方は素人さんの質問にもなるべくレスしてやって下さい。


3 :名無しでGO!:04/02/22 15:39 ID:Uk/ii22k
あれ? 前スレいきなりdat落ち?

4 :名無しでGO!:04/02/22 17:30 ID:6NxB+UMG
??#37以上まで行ってた、今日未明には有ったこのスレは何処へ行ったんでしょう??
信号・標識・保安設備について語るスレ2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1075260642/l50n

前スレも突然亡くなってしまって、どうしたんでしょう??
信号・標識・保安設備について語るスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/l50n

共に、順次落ちる前に直でdat行きになってる様です。

今はこれ!新スレに変わってます。???
信号・標識・保安設備について語るスレ2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/l50n

おかしいなぁ?!

5 :名無しでGO!:04/02/22 23:16 ID:XNKQGreu
ATS-Sxにも速度照査を!
 工夫次第で、目覚まし時計ATS-Sxにも2段階の速度照査が可能なことが判りました。
ロング地上子の警報で55km/h速度照査として過速度で非常制動、
同時にタイマーを起動、減速時間15秒=(55−25km/h)/2km/h/s、
加えてATS−Sxの動作時間5秒で、
計20秒後に速度照査値を25km/hにして、過速度で非常制動、
最終的な停止は目視だが、その停止距離は25m〜30mで、前が見えているので衝突は難しい。

 従前の−Sxなら、運転士がY現示制限を守っていても停止に106m〜160m必要で、衝突速度が高くなるので大きな被害になります。
 解除は、警報持続装置クリアで解除します。
 警報5秒後から速度制限値を下げるいわゆる「パターン制御」も可能ですが、停止位置を確定できないので安全性は変わらず、採用の意味はありません。

 この機能は、車上装置に1ボード、速度のコンパレータ2個、20秒タイマー1個、非常制動リレー
接点2個、基準電圧発生部だけの中学生の工作並の装置で実現可能で、総ての一般閉塞信号
に有効です。
 絶対信号には−Snの直下地上子があり、無条件の非常制動が掛かりますが、この速度照査が
行われていれば25m〜30mで停まります。

 −Sxを使用中のJRは,この案を採用しませんかね?逝けそうですよ。
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/geodiary.html#19

6 :名無しでGO!:04/02/22 23:59 ID:6NxB+UMG
figが30秒タイマーは上限ですね。20秒が標準。>5

7 :名無しでGO!:04/02/23 00:56 ID:bttu+G1g
>1
> なぜか続きのスレがなかったから立ててみました。 > なかなかの良スレだったので・・・

> 1 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/28 12:30 ID:zeS5C14C
>    信号・標識・ATSなどに興味のある方、引き続きここで語って下さい。

見落としだと思います。昨夜まで「その2」がありました

>3 >4
その2−37Res.その1−985Res.までは記録があるんですが、その先はありますか?
量も少ないんで一番持ってる方が復活upして頂けると有り難いんですが、荒らし抜きで。
寝る前に私の記録はupしておきます。

8 :名無しでGO!:04/02/23 01:08 ID:bttu+G1g
2 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/01/28 12:31 ID:zeS5C14C
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/l50

仕事で信号の工事をしている方、信号機や標識を作っている方、
保安設備を使っている方、趣味で信号や標識が好きな方・・・カキコどうぞ。

他に趣味で激しく好きな方(自宅の廊下に速度制限がある方、停止現示だと
部屋から出られない方、起床時にATS警報機が鳴り響く方など)も
カキコしていいですよ。

なお、専門の方は素人さんの質問にもなるべくレスしてやって下さい。

3 名前:前スレの1です[sage] 投稿日:04/01/28 15:45 ID:uohkD8OH
>>1
スレ立て、ありがとうございました。

5 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/01/28 17:10 ID:ssgDuXmw
俺はシステムエラー警告音をATSの警報にしている。 ところでTASCとATOの違いは何?

9 :名無しでGO!:04/02/23 01:09 ID:bttu+G1g
6 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/28 17:30 ID:ivOyHr/4
>>5
TASCは「定位置停止装置」という名の通り停車だけの制御
ATOは「自動列車運転装置」で力行から停車まですべて行う

7 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/01/28 18:05 ID:ssgDuXmw
>>6
サンクス

保安装置の話題
札幌市営東西線にもATOは付いているが、
回送線で使用しているだけで本線運用はなくなってしまった。
その計画の名残としてホームの縁には乗車位置を示す5つのランプがある。

8 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/30 23:19 ID:lzHqw3zW
前スレ落ちたのか?

10 :名無しでGO!:04/02/23 01:10 ID:bttu+G1g
9 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/01 02:37 ID:3YlItGvw
>8 > 前スレ落ちたのか?
なぜか削除みたいです。
986〜1000は1000取り合戦に晒されたとしても普通ならまだ残ってるはず。
このすれの>7よりも新しいカキコがあって落ちてます。
7 投稿日:04/01/28 18:05
信号・標識・保安設備について語るスレ
983 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/28 23:54 ID:klIqALgU
985 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/29 04:11 ID:vhwLHXBX

#信号・通信系で、新スレを建てるまで落ちずに伸びたのは初めてじゃないですか。
それは取りあえず良かった!

12 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/04 00:33 ID:rYF+doLG
240日で強制的に落とす設定があるのかな?

>>前スレ972
軌間が広いと、同じカント角を確保するためにはより多くのカント量が必要だと思うんだが・・・

11 :名無しでGO!:04/02/23 01:11 ID:bttu+G1g
13 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/04 06:34 ID:/ghb3XNp
722 名前: 名無しさん@平常通り [sage] 投稿日: 04/02/03 21:15 ID:kEzDcu8D
防護受信ってなんぞなもし
723 名前: 名無しさん@平常通り [sage] 投稿日: 04/02/03 21:23 ID:H/mto2EW
>>722
運転席の見えやすい位置に火災報知器のボタン
みたいなものがついている箱のこと。
この中には実はヒヨコが居て、時々「ピヨピヨ」って鳴くと、
運転士さんが電車を止めてエサをやらなければならない。
結構めんどうよ。

12 :名無しでGO!:04/02/23 01:13 ID:bttu+G1g
14 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/04 19:40 ID:SlgpqGeF
許容重心高はどう定められてるんでしょうか?教えて下さい。
鉄道工学ハンドブック(グランプリ出版)で規程を捜したんですが、
同じ本の中で1,700mmというのと、1,650mmと、違う値があり分かりません。(1,700mm台との記憶)

その値制定の背景基準も示されず、速度制限値では「バネのたわみなどで、
安全比率に依る値より少なめ」にすることがあるとか書いてあって、確定的でない。
 安全比率は水平面(=カント0)での合力交点の転覆限界までの割合。
これが一般車両3.5、高速車両3.0とあるけれど「本則」が
どれかは記載無し(w苦w。3.5なのでしょうか?(カント0での計算は確かの様です。)
 振子車や新幹線は、この安全比率を展開した式の係数で規程。

不足カントの規程として、在来線では60mm、70mm、振子で110mm、新幹線で
90mmとあって、「本則+VVkm/h」の話が出てくるんですが、
「本則」の説明が無いもんで、計算して推定するしかありません。
 カント0では当然、横Gが乗り心地限界0.08Gを超えてしまうので、カントで調整。
各種列車速度の2乗平均値で均衡するカントが基準と述べる一方で、必要カン
トの30%くらいが多いなどと書かれると、これも2律で、理想基準と、現状の
乖離があるのでしょうか??読み物として読み飛ばしてると結構面白く、通り
過ぎてしまうけど、「ハンドブック」と呼ぶにはかな〜りツライですね。

13 :名無しでGO!:04/02/23 01:18 ID:UM4PycfJ
15 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/04 19:52 ID:SlgpqGeF
>>12 >より多くのカント量が必要だと思うんだが・・・
別に思わなくても、事実はその通り(w。比較は最大傾斜角で見る必要があります。
そうすると広軌の方が傾斜角を大きく採れる。

>13 続
# 同著者の事故本でも、こういう「違い」が散見されて、具体的内容を
あれこれ良く点検しながら読む必要がありますね。
若干、厳密性に欠ける様です。
軌間もカント面に沿う方向ではなく、水平面で採って規定していますが、
その誤差は丁度スラックと同等の値。だから誤差内に収まり、実用上の
障害にはならないんですが、現場では軌間に水平値を採って計算してる
んでしょうか?

16 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/06 00:32 ID:OAaU6PIW
>13
海老津先でイノシシを撥ねたときにすぐ餌をやってればカマ掘られず済んだのにね.

14 :名無しでGO!:04/02/23 01:20 ID:UM4PycfJ
17 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/08 00:27 ID:+KB/tva9
曲線速度制限規定法には、どうも変遷があるようで、一義的ではなさそう。
最初は、転覆安全比率、一般車両3.5、高性能車両3.0という定義で規定され、
重力と遠心力の合力と軌道平面の交点が、絶対的な転覆限界である「軌間外」を
こえない範囲=「軌間/2」に対して、実際の交点位置が軌道中心から1/3.5〜
1/3と定めて速度を規定。

 この条件を解くと、 制限速度=定数*sqrt(R) の形に整理され、
在来線では V=3.5√R  (安全比率3.5より若干緩め)
新幹線では V=4.8√R   の式上の制限速度を「本則」と定めている様だ。
(在来線高性能車は V=3.7√R で規定)
安全比率定義の方が数値根拠がハッキリして理解しやすいんだけど、
中間式係数3.5というのに何か特別の理由があるのだろうか??
  安全比率3.5では、乗り心地限界を超えるので、カントで相殺し横G許容範囲にする。
だから、カント0 は本則の条件ではない。転倒計算のベースが水平面と云うことだった。

振り子などの傾斜機構を持つ列車は、制定基準が異なり、許容不足カントで定義
しているが、傾斜機構付列車の実際の速度制限値をみると、振り子なしでの
乗り心地限界に入っている!(振り子なしに実現可能の速度)
 そこは実際のカントが限界値105mmより大幅に少なくて振り子が有効なのだろうか??

15 :名無しでGO!:04/02/23 01:21 ID:UM4PycfJ
21 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/09 01:58 ID:+ISDCUcK
>17 > 在来線では V=3.5√R  (安全比率3.5より若干緩め)
という関係式で表されるカントを計算すると、
乗客が遠心力を感じない「均衡カント」が103mmになる。(半径に拠らない)
これは在来線カント105mm制限いっぱい!
一方、遠心力限界0.08Gというのは、不足カント85mmに相当する。

ところが、不足カント許容規定は、一般車両60mm、高性能車70mm、
振り子車110mmというのである。
 振り子車を除いては、横G限界0.08Gを認めないということだ!

一般車両の不足カント限界60mmを前提にすると、実カントは43mm以上必要(=103−60)
そこで43mmカントで、不足カント70mm、110mmの制限速度値を算出すると、
本則+10km/h〜+35km/hなんて到底届かない!

せめて70mm程度のカントがあれば、低速、高速、振り子の制限はそれぞれ
300R、 68(+8), 71(+10), 80(+20)
400R, 79(+9), 82(+12)、 93(+23)
600R, 96(+11),100(+14)、113(+28)  となる。
高速化は、従前不十分(30%〜60%)だったカントと緩和曲線を十分付けることで行われて居る!ということらしい。

16 :名無しでGO!:04/02/23 01:23 ID:UM4PycfJ
24 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/11 02:59 ID:qdWmyqMR
某京王線の某明大前で、ふと線路を見る・・・
===ロ=ロ====ロ=ロ=====□=====□======場内信号===>
最後のは直下地上子だろうか、でも何故2個・・・。
その前にあるのは、新宿駅にあるような速度照査の地上子対。R現示手前の、
25km/h以下の最終速度照査をここでやってるんだろうか・・・でも、なんでココも2個・・・。
次に、久我山に移動して出発信号を観察。
==========================□======出発信号===>
なんもねーじゃん・・・ _| ̄|○ ワケワカラン

25 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/11 16:32 ID:BykcFF1W
>24 > 京王線の明大前で、ふと線路を見る・・・
> ===ロ=ロ====ロ=ロ=====□=====□======場内信号===>
> 最後のは直下地上子だろうか、でも何故2個・・・。
明大前?気付かなかったなぁ。

通過追い抜きがある駅の出発手前ではでかいのが「誤出発防止」。停車位置に応じ複数個。
同時進入許容駅では小さい4対がそれぞれ「速度照査対」で「過走防止」と思われ。
調布上り、つつじヶ丘上りなど。
対向2線の烏山上り場内手前にもなぜか4速照対。これは緊急停止が多い駅なのかも。

17 :名無しでGO!:04/02/23 01:25 ID:UM4PycfJ
26 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/11 17:44 ID:qdWmyqMR
>>25
場内の手前に速照対ということは、YかYYで照査した後、Rとの間で更にってやつでしょうかね。
(通達では最終照査は20km/h以下でしたっけ?)
しかし4つもあるとは・・・w

27 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/11 18:38 ID:BykcFF1W
>26 > しかし4つもあるとは・・・w
減速曲線(放物線)をST型の点速照で追い掛けると過走防止はどうしても3〜5対になるよ。

倒壊と鴨は手動でY現示45km/h進入を前提に、速照を5対設置だし、
京王新宿1〜3番線では、YYの25km/h速照のあと7対あって、最後に停止地上子!
分岐器過速度防止装置に使っても3対設置してる。

自分で冒進過走限界を決めて、設置計算をやってみるとよく判る。最低対数だ。
#分岐器過速度警報装置の方は1対しか見つからないが。

& 京王の照査最低速度は15km/hらしいが、YY25km/hでは、それがどこで
出現するのか分からない。手前の「X点」があるのか?無閉そく運転照査か??
どなたかご存じありませんか?

18 :名無しでGO!:04/02/23 01:33 ID:bttu+G1g
28 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/11 20:42 ID:qdWmyqMR >>27
要するに、第一閉塞Y→場内Rとかの場合、45km/hギリで突っ込んできた場合は1コじゃ足りない!ってことなんですかね。
(4個ある場合、35 25 20 15とかなのかな・・・)
明大前は最初の速照対→直下が20mくらいしか無かったから、第一閉塞YYで入ってくるのが前提なのかも。
メジャー持って距離測れればわかりやすいんだけどなぁ。w
そういえば、25km/h以下の速照ってどこの会社もオーバー即非常なんですね。

29 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/11 23:01 ID:BykcFF1W >28
等減速、等間隔でYY=25km/h〜速照対4対設置の場合、仮に減速定数25とする
基本的な設置定数。実際はこれより若干低速寄りで低減速度で設置されています。
V    V^2      設置位置
25.0    25^2=625    25m
22.4  625*0.8=500    20m
19.4  625*0.6=375    15m
15.8  625*0.4=250    10m
11.2  625*0.2=125     5m
 0.0   0         0m     過走限度        −5m
こんな感じです。
#安全装置なんで、安全限度を超えれば非常制動!というのは首尾一貫。
Y現示は、衝突直結ではない手前区間の制限なんで常用制動。と理解されます。

19 :名無しでGO!:04/02/23 01:34 ID:bttu+G1g
30 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/11 23:59 ID:y5r5/fJ/
>>29 の補正
25km/hは、YY地上子による制限だから、閉塞入口から制限されている。
0km/hがR現示直下地上子。
その間の4組の車上タイマー式速度照査と直下R地上子で過走防止
装置を構成。最大冒進距離(この場合5m)は丁度速照対設置距離になります。

#停止位置から手前に連続した速度制限値が伸びるATS-P方式は
優れてるでしょ。D-ATCもこの照査方式。
Pの端頭駅だと地上子は閉塞入口に1個きりで,停止位置まで何もあ
りません。絶対使わない過走した位置に非常停止地上子が2個あるだけ。

31 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/12 09:39 ID:ZZE09V9o
>>30
D-ATCは違うよ

32 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/12 09:57 ID:TtBleueP
>31
D−ATCは、停止位置の基準が閉塞より細かいが、停止位置基準で制限速度パターンを
算出して照査する方式はATS−Pと全く同じ。

20 :名無しでGO!:04/02/23 01:35 ID:bttu+G1g
33 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/12 10:04 ID:ZZE09V9o
>>32
地上子の話してるんだけどさ

あれは初期位置設定用で非常停止とは何ら関係ない

34 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/13 01:10 ID:hXPv0P72
>33
源は
> #停止位置から手前に連続した速度制限値が伸びるATS-P方式は優れてるでしょ。D-ATCもこの照査方式。

停止位置基準の話であり、元々地上子の話じゃありません。

−Pも、「停止点」は仮想点で、そこには何もありません。
各地上子から停止予定位置までの情報を得て、制限速度値を逆算し、
D−ATCも、停止予定位置までの距離から計算する。

 共に、位置情報の与え方が違うだけで、
停止予定点からの物理的限界速度で照査する、
観測値値に直結する特性で制御するという優れた方式なのは同じです。

21 :名無しでGO!:04/02/23 01:36 ID:bttu+G1g
36 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/14 11:49 ID:34EHwmNh
いまさらだが、こんな折れ方してたのか。
ttp://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2004_01_06/photo/5819-1.jpg
これで「信号機が青と赤を交互に現示」ってなるの?

37 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/14 16:22 ID:gPar2bbw
>36
溶接の繋ぎ目が折れてというのが多いから、写真の折れ方はかなり珍しい!TNX!
レールの製造技術が安定していて、JIS9000で追い掛けると大抵は曰く付きの例が多い。
車軸折れは圧延中の停電事故だったかな??
ニセ記録だと判らなくなるが………、正しく記録してますか?製造関係の皆さん!(w
(この折れ目で信号電流が断続されるとR-Gを繰り返す)

22 :名無しでGO!:04/02/23 01:40 ID:bttu+G1g
以上、age、sageは除き全部upしました。不足分は貼って下さい。

23 :名無しでGO!:04/02/23 02:26 ID:siGOCifb
>>22
乙!

7日も空いたのならdat落ちしていても仕方ないかもなぁ。

24 :”信号・標識・保安設備について語るスレ”の>>1です:04/02/23 05:22 ID:XYKe2TO7
このスレの>>1
スレ立て、ありがとうございました。

それにしても、何でこれの前の”スレ2”はdat落ちしたんでしょうねぇ?
7日間、書き込みがなかったから?
それに私の立てたスレも986レス辺りから削除?されてますし・・・ワカラン

信号機やATSの保守も大事ですが、このスレの保守もお願いします(w

25 :名無しでGO!:04/02/23 09:01 ID:Gtl3+eim
7日で落ちるの?前スレも前前スレも落ち方が何かおかすぃ。

ATS(Automatic Thread Stopper)作動とか?w

26 :名無しでGO!:04/02/23 10:39 ID:C5KmYYNw
機械的に処理してるのかもしれませんね
つーか、『何で』すれ多発しすぎ_| ̄|○
こっちにこそATSを

27 :本スレ1:04/02/23 21:03 ID:D2U+KQBS
自分がスレ立てしたときは
たしかこのスレはなかったと思います。
ギコナビ使ってますが、「信号」で絞込みしても
新規のは、「車運転しながら信号を指差換呼するヤツ」しかなかったですから
さすがに7日間も書き込みがなかったらdat落ちするでしょうね


28 :名無しでGO!:04/02/24 17:27 ID:mAoW68kq
【乗換不便】欠陥構造な駅vol.2【ホーム狭い】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054289497/l50
駅のエレベーター、エスカレーターなど
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057673494/l50
【Men】駅のトイレについて語るスレ【Women】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1058177879/l50
【デジャヴ?】雰囲気が似ている駅
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057065737/l50
検車区・電車区など車庫がある駅について語れ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1055810069/l50
【クイズ】この駅どーこだ? --その16--
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1056672540/l50
【元祖】駅弁 うまい駅弁 ウマ〜い駅弁【第6回】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053505738/l50
☆出改札☆駅係員総合スレ★関係者以外立入禁止★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1055250977/l50
設置して欲しい新駅、廃止・改称して欲しい駅
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1055469973/l50

29 :鬼太郎:04/02/24 20:18 ID:/tr/B0Uy
>>6
> figが30秒タイマーは上限ですね。20秒が標準。>5
TNX!その通り、図を修正しました。
逝けると思いません?「−Sx用速照装置」。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/120n

30 :名無しでGO!:04/02/24 20:24 ID:SsRsCL53
通信 駄目?ですか

31 :名無しでGO!:04/02/24 21:06 ID:/tr/B0Uy
>>30
どうぞ、どうぞ。通信と信号はもう切りようがありません。まして鉄板(w

32 :名無しでGO!:04/02/26 18:36 ID:OlnIZgPR
場内進行本線

33 :名無しでGO!:04/02/26 20:41 ID:HVPNUUHN
age

34 :鬼太郎:04/02/27 23:17 ID:ly1cONwP
 私鉄ATS通達(s42年鉄運11号:1967/01)というのは、整理すると実質、
「赤信号への接近速度を常時<b>20km/h</b>以下に規制する」ことですね。
 国鉄型ATS−Sx/−B型が、装置としては青天井で、運用で<b>55km/h〜
45km/h</b>に制限しているのと較べると、Y現示速度が守られた場合の制動距
離比で7.56分の1という、格段に違う高い安全性を確保しています。
私鉄に故障誤扱い以外の大衝突事故がなくなったというのは速照付私鉄A
TSの功績で、工学的には国鉄型−Sxの50歩と100歩は大きく違っ
ていたということです!
 この接近速度<b>20km/h</b>以下を保証して列車間隔を拡げないためには、
必然的に2段階(Y、YY)〜3段階(YG、Y、YY)の速度照査が必要になります。

 意外なのが私鉄ATSも冒進型防御。名鉄新岐阜駅特攻事故はこの僅かな
間隙を突いて発生しています。低速照査のおかげで幸い大事故にはなりませ
んでしたが、端頭駅には停止位置のゼロ速照と過走余裕が必須です。

 京王線新宿駅のYY現示25km/h進入で、7対の時素速照地上子と0地上子で
合計15地上子×3本+1というのは、10両編成化で過走余裕が採れない
地下駅の苦肉の策でしょうが、端頭駅では速照4対程度は要るようです。

 −Sxでも簡単に確実な速照を持ち込める案には飛びついた方がイイと思う!(P化が一番良いんですが。)

35 :名無しでGO!:04/02/29 13:37 ID:LulljGqt
ageます


36 :名無しでGO!:04/02/29 13:49 ID:O9+RuDo6
高原野菜とカツの弁当には要注意

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
カツといえば豚が常識
だがこの弁当には常識が通用しない

37 :名無しでGO!:04/02/29 18:17 ID:amCrzltb
本日より総武地下線のATS−P使用開始

38 :名無しでGO!:04/02/29 18:48 ID:1rvpFjVz
凶、ヨ217に乗ってかぶりつきで前見てたら運転室にATC開放とATS-P開放と書いてあるレバーをハケーン!!
「ATS-P開放は指令の指示」って書いてあったけどあれは何?

39 :名無しでGO!:04/03/01 00:47 ID:CFm57z0X
>>37
初歩的な質問だけど、ATS−Pの性能というのは、
例えば制限速度65km/hを通過するとして、
万一、運転士が誤って65km/h以上の速度を出してしまうと、
ATCとは違って自動的にブレーキがかかる機能はついていないんだよね。
なのになぜ性能を落とすATS−Pにしちゃったんだろね?

40 :名無しでGO!:04/03/01 01:32 ID:fe71fTvY
>>37
おや、ついに使用開始ですか。
結構長い間工事やっていたイメージありますねえ。

>>38
読んで字の如くw

41 :37:04/03/01 11:30 ID:7CUBbLg/
>>39
総武快速線や横須賀線の地上区間がATS−Pだからそれに合わせるためじゃないの?
ATS−Pは分岐や曲線に対して速度制限のパターンを発生させて、
速度制限のパターンを超えたら、自動的ブレーキがかかる機能はあるよ。
ATSやATS−Pについて詳しく解説してあるページ
ttp://www10.plala.or.jp/search/atcats/


42 :39:04/03/01 12:04 ID:CFm57z0X
>>41
解答ありがとうございます。
あと、直線区間の中間速度制限はどうなるのですか?
携帯からなので、案内してくれたページが見られないので。

43 :名無しでGO!:04/03/01 15:10 ID:dojQoGNC
>42、>39
あなた、実は本職さんで、ヲタつりじゃないですか?(w

「ATS-Pには最高速度照査がある」というのがヲタに広く信じられて多数派なんだけど、
テキストのコード表にはそんなものはなく、機能解説部にも記述がない。
 そこで、現場検証をすると、信号の地上子の他は、分岐器過速度防止で500〜600m
手前に2個づつ取り付けられてるだけで、曲線制限には少なくとも280R以上には設置
されてなかった!
 真相は、最高速度制限は存在せず、曲線制限も普通は設置されない、のだと思う。

 落差の大きい下り勾配や、高速コース直後の低速制限があれば、過速の心配がある
から取り付けるんだろうけど、東京近郊じゃ見掛けなかったよ。
 清水トンネルのループ線あたりの峠越えがATS-P化されれば、その落差から坂上に
はきっと付くでしょう。

 カーブでの大幅な過速は起こりにくいから、そこは運転士に任せて制限してないんじゃない?(w

44 :名無しでGO!:04/03/01 15:29 ID:dojQoGNC
 過速事故を調べてみると、分岐と峠越えの下りばかりで、碓氷峠回送機関車タイム
トライアルレースで40km/h制限を120km/hで走り機関車4台転がしたのが数少ない例外。
これはわざと速照を外してたから検討の対象外。
 貨物がフルトルクで峠道を登ってきて居眠りし、下り坂に入っても白河夜船でたち
まち100km/h〜120km/hにスピードアップして、貨車40両転覆とかコキ20両近く転覆と
かを函館本線大沼前後の分水嶺の峠下で3回も繰り返していて、特別に速度照査を設
置したけど、平場のカーブの過速事故は聞かない。
 カーブの速度制限には大きな余裕があり、重心の低い電車は簡単に転がらないから
「安全装置」と割り切れば、余程の特殊事情がないかぎり省略するつもりじゃないで
すか?

45 :名無しでGO!:04/03/01 18:35 ID:h0za79lU
質問でつ・・・
新大阪場内の分岐(45km/h)で、上り新快速が減速しながらATS警報を3回鳴らしたんですが、
STタイプのATSって、2点地上子で速度照査→超過即非常じゃなかったんでしょうか?

ATS-Sの分岐器過速警報ならわかるんですが。(場内Gだったので、明らかに分岐器警報)

46 :名無しでGO!:04/03/01 23:10 ID:dojQoGNC
>45
私も質問!
ATS-STの時素速照を使った「分岐器過速度防止装置」なら、警報じゃなく、突然非常
ブレーキ動作で、3対の速照地上子が設置されてるのが見られるんですが、ATS-Sの
「分岐器過速度警報装置」のループ+地上子が複数組付いてるのを見つけられません。
どの駅の分岐に警報が3組付いてるんですか??
 というより、どういう動作を想定して警報地上子を設置してるんですか?
「警報」の地上子対は1組だけじゃないのか?と思ってるんですが

ヲタ釣りなんかしてないで、教えてよ〜〜(w

47 :名無しでGO!:04/03/03 07:18 ID:aAEgRLra
昨日中央本線で橋梁点検のため石和温泉〜酒折間は上り線使って単線運転したそうですが、
保安装置関係はどうなっていたのでしょうか?

48 :名無しでGO!:04/03/03 09:14 ID:dmvZbhVl
指導通信式

49 :名無しでGO!:04/03/04 00:07 ID:9c3ePicA
前スレで、私鉄の通達がどうとか叫んでた者です。( ´・ω・`)

出張で名鉄に乗ってきたのですが、出発Rになっている駅でも、65km/hで進入して一発ブレーキと、
およそ速度照査をしているとは思えない過激な運転だったんですが・・・偶然でしょうか?(w
想像では、45km/h、20km/hあたりで照査してて、速度曲線は階段状になってるハズなんだけどなぁ。

ちなみにウテシOBさんのお話では、最終が20km/hで、それ以下ならRの内方に突撃できるとか・・・。
導入が早かったぶん、穴も大きいのか。

50 :名無しでGO!:04/03/04 14:03 ID:/U5hk2HK
>>49 
名鉄の注意信号は65キロ以下制限なので場内信号が注意なら
65キロ以下で突っ込んでも大丈夫なはず。

漏れも速度照査しているとは思えない。

51 :37:04/03/04 18:31 ID:hlO+4hnk
>>43
ATS-P化した総武横須賀線地下区間は、曲線でも速度照査してるみたいだよ。
新橋手前の制限65でパターン発生してた。


52 :名無しでGO!:04/03/04 20:49 ID:9c3ePicA
>>50
場内〜出発に結構な数の地上子があったので、何かやってるとは思ったんですけどね。
Rで停止の1分後に15km/hでの無閉塞運転ができるようなので、話を総合すると
「直下地上子を15+5km/h以上で非常制動」とかが妥当かも。
(ウテシさん曰く、ウトウトして微速で冒進するくらいなら潔く寝ろ!だそうでw)

YG(85照査)→Y(65照査)→R(15照査)の場合だと、現行ATS設置時に出ていた
運輸省通達が全クリアなわけですが、YGが無いと2段階になってしまうのがプチ謎かな・・・。

53 :名無しでGO!:04/03/04 22:07 ID:TMHCkl49
「ATS-P速度照査地上子設置」の特徴は2個すぐそばに設置されていること。
分岐過速度防止なら、渡り線の400〜500m手前に2個設置されてます。
Sx併設路線ですと、その直近にST型速照対の1対目がみられます。
念のためバックアップで2個設置だそうです。
 もし、速度制限が設定されてる場合は、その地点の最高速度から常用減速度で
減速できる位置にATS-P地上子が2個設置されてるはず。見つかりませんか?
 ATS-Pを信号現示で使う場合、「安全装置」として停止位置から逆算の制限速度
を3閉塞手前まで作ります。その間の総ての地上子(最低9個〜12個の地上子)
が同一停止点情報を車上に送る訳です。だから停止情報が1個でも正常に拾わ
れれば、速度限界の放物線が作られ、閉塞手前の限界位置に停止します
 すなわち、中間現示速度での速度照査はありません。中間現示速度制限では、
その後の停止を拾えないとそのまますっぽ抜ける訳で、衝突防止の安全装置と
しては、停止限界点を管理する方が妥当だということです。

#だからといって、遮光幕を閉めて、こっそり1段制動運転をしますと、旧国鉄型
滑走防止装置が働いて、勝手にブレーキを緩解してフラットだけを防止して、
冒進・衝突するかも(w。新幹線では過走390m、1300m、1000mという過走
事故レコードがあるそうですヨ。在来線では103,201の試作車に採用され、
量産時に全部外して事なきを得ている様ですが。(最近のは違います。
在来線では試作車だけの旧型。)

54 :名無しでGO!:04/03/07 22:55 ID:SBldLt02
現場視察報告はないの〜〜?誰か、改めて東京トンネルを見たでしょ。
ここ1週間、葬式と法事が4つも重なって見る間もなかったけど、
お茶の水下り出発直後に2個連続のP地上子は、緩行へ渡る「分岐過速度防止速照」でしょう。
京葉線の中線分岐手前500mくらいに2つずつあるやつも同じ。
そうした渡りの手前には良く見られますが、そうじゃない「速度制限」を見たことがない。
付いてる場所だれか知りませんか?

中央快速線下り線に、ST速照対そっくりの緑の地上子対を見掛けましたが、あれはなんでしょう。
P併設のSnは、ST化してるんですか?(全線P発祥の京葉線はST併設です)
     age  570

55 :名無しでGO!:04/03/07 23:00 ID:Unq8YLDY
>>54
10m間隔で置いてあるヤツですよね?
SNの分岐器過速警報(&停止装置)の地上子ってSTのそれと瓜二つだったような・・・。

分岐器に限らず、終端線etcの速度照査でもアレがあるわけですが

56 :名無しでGO!:04/03/07 23:58 ID:SBldLt02
>55
PとSx小型は形状と設置位置がまるで違います。線路中央がP、左寄りがSx。中央で2個連続設置がP速度照査です。

ST地上子は、最初かぶりつきで見つけたときはSn速照かと思ったんですが、ホーム脇にも5対単位で多数設置され
ていて、その型名表記を見ると、冒頭が閉塞名で、末尾がSc-2とSc-0が対になっていて、ST=108.5kHzであることに
気づきました。貨物が乗り入れに際して京葉線に設置したATSはSnで留まらずST型を設置しています。
5対はSTの過走防止で、合流点の出発信号手前や端頭駅に設置されてますね。

旅客が設置のはずの他線Sxが分かりません。だから明確な「Snの速照対」を見たことがありません(w
型名はSs型とSs-2型で対になってるはずです。どこにあるか設置情報キボンヌ。

Pの端頭駅は逆に、折返し出発の地上子以降停止目標まで何もありません。過走地点に2個、P無電源地上子と思われる
のが2個あります。たとえば千葉駅2番線です。ST併設では南船橋駅2、3番線が端頭で、ここにSTがあったかどうか
記憶が定かでありません。4対ほど在ったような気もするんですが。

57 :名無しでGO!:04/03/08 00:48 ID:wAYr10fj
>>56
>ST速照対そっくりの緑の地上子対
に対して、>Sn速照対はSTそっくり・・・というレスだったので、
>PとSx小型は形状と設置位置が・・・
を読んで頭がバクハツしましたw

ちなみに、北海道行くとSNの速照対は特急待避駅でポコポコありますね。
現場さん曰く、45制限側に分岐している駅に130km/hで進入してきてもダイジョービだそうです。

58 :名無しでGO!:04/03/08 00:59 ID:4+akyg6M
>>41
そのページ、なかなかイイね!

59 :名無しでGO!:04/03/08 01:31 ID:M/C+U+Vd
>57
併設区間はホント訳わからん!で、新型旧型に加え、東京トンネル内はATC関連の「地上子」まであるようで、
ヲタの手に負いかねる(w  Snのはずの束にST系の速照対まであるんですから、とんでもないチェックポイント
を設けませんとネ。焼き肉ホットプレートみたいな旧型ロング地上子もまだ生きてるんでしょ。

Sx型速照対を分岐過速度防止に使うと最低3対〜想定次第で5対必要になりますね。北SNは何対使ってますか?
貨物が混じると3個1組とか。まだ3個1組は見たことないんですが。

60 :名無しでGO!:04/03/08 09:27 ID:tbw6Skzn
新橋〜品川下りでかぶりついてみたけど、2個連続のP地上子があったと思う。
(地下区間は暗くて見ずらいから確実ではないけど)
新橋〜品川の地下区間は分岐はないから、曲線に対しての速度照査だと思うんだけど。



61 :名無しでGO!:04/03/08 22:10 ID:M/C+U+Vd
>60
TNX!見に行きま〜す。Pの、分岐じゃない速度制限箇所としては初めて!南行きですね。

62 :名無しでGO!:04/03/08 23:25 ID:wAYr10fj
ん?Pの曲線速度照査って数ないんですか?

昔、中央線@信濃町の駅ビルの下(90km/hから一発ブレーキする辺り)でパターン接近させてたの
見たことあるんですが・・・夢か?w

63 :名無しでGO!:04/03/09 01:00 ID:d7e/KlGV
>62 > 昔、中央線@信濃町の駅ビルの下(90km/hから一発ブレーキする辺り)でパターン接近させてた

R現示停止(警告)パターンと思われ。
制動パターンが閉塞10m手前停止(直下地上子非常制動)に対し、
警告パターンは運転規則に則りかなり手前に設定されてる模様。

64 :名無しでGO!:04/03/09 09:40 ID:Et6ppVHH
質問です。
新幹線が退避駅で停車する際、70信号で副本線に進入して、ホーム端で30信号
で減速してATC確認で所定位置に停車しますよね。ところが山陽新幹線の4両編
成のこだまは停止位置が16両編成よりだいぶ手前にありますよね。
 つまりホーム端で70キロから30信号を受けても停止位置までに止まれない
んじゃないかと思うのですが。
 4両編成のこだまは分岐器通過時に手動で70以下に下げてるのでしょうか。
 過走しても本線前の03信号まで行きすぎることはないので、別の防護や
照査を加えてるとは思いませんが。気になってしようがないので、誰か教えて
くらはい!

65 :名無しでGO!:04/03/09 22:41 ID:GDIO7iZd
>64
基礎DATA:(1)、80km/h→30km/h切換点がホーム先端から約500m手前
常用制動を仮に 2.5km/h/s (非常制動だと4.0km/h/s前後)とすると、試算すれば
停止制動距離は、80^2/(2.5×7.2)=355.6m
ホーム先端からは 500m−355.6m=144.4m。
通常16両の停止位置より130m=約5両分手前に無理なく停まれますが、これじゃだめ?

ちなみにE217の15両編成300mは、ホーム端を85km/hで突っこんで停止位置にピタリ!
平均減速度は、85^2/305/7.2=3.29km/h/sですから、減速度2.5km/h/sは十分ゆとりの値です。
#東海道山陽新幹線に限っては、駅停車線の速度制限は80km/hに改訂されてます。

66 :名無しでGO!:04/03/09 22:48 ID:UP2NWv+E
>>63
うーむ、ラッシュ時ならともかく普通の昼間だったんですが・・・
通常の運転で、あの区間で停止が出るなら四谷の場内だと思うんですが
2km近く手前でパターンが出るんでしょうか <(;´Д`)> ?

67 :名無しでGO!:04/03/10 00:31 ID:xU51DAHT
>66
「かなり手前」って言ったって、運転規則に則れば「50m手前」が最大ですよ〜〜。2kmなんて出て来ない。
総武の新宿以東は見てるんだけど草加村あたりにも2連のP地上子なんか見掛けなかったけどなぁ。
直前に先行車じゃないかなぁ。

68 :名無しでGO!:04/03/10 09:31 ID:vVCSeIed
>>65
なるほど、サンキュです。
たしかに4両こだまは16両の5号車あたりに先頭車がきますね。
つーことは30信号で減速したらATC確認扱いした時にブレーキを
抜かずにそのまま常用最大で止まってるんですね。停車制動が80キロ
に改訂されてるのは知らなかったです。

69 :名無しでGO!:04/03/10 14:40 ID:q75S9GNs
>68
まだ制動力にゆとりがあり、2.5km/h/sは「常用最大」じゃぁないと思われ。
100系だと、雨天などでは厳しいかも。

70 :60:04/03/11 19:50 ID:qcMtZymz
中央快速下り線みてきたけど、曲線速度照査と思われる2連のP地上子
を発見。まず東京出発直後。その先200メートルくらい先、神田駅付近
飯田橋〜市ヶ谷の中間あたり、代々木のカーブ手前にもあった。(快速、緩行とも)
緩行上り信濃町〜トンネル中間辺りにも。総武快速線地上区間は、曲線速度照査と思われる
地上子は発見できなかった。制限がきついところだけ速照しているのかな?



71 :名無しでGO!:04/03/12 00:10 ID:x8Bxlweo
東京出発直後は60,70制限、神田の構内で55、市ヶ谷の手前で65・・・
そういえばTSP中央線では、カーブのたびにPが動作してた気がする・・・

もちろん飯田橋カーブとかにもありまつ。

72 :名無しでGO!:04/03/12 01:23 ID:Lq7qNRJ4
>70
山手貨物線南行き(埼京・焼身)渋谷手前に3組、両国側東京トンネル入口に1組、分岐じゃない
速照地上子(らしいの)を発見。P新設線にはあるみたいですね。
急カーブがないのか?これから設置するのか?放置か?どっちでしょう?
 京葉、総武が分岐過速度防止だけで、速照が見あたりません:
といったって、開通方向で設定が変わるなんて外からは分からない(w。先の分岐でそう思うだけ。
二回りほど大きめのが2つ並んでたら速照用の無電源地上子 (固定条件ですから、固定で可)

73 :名無しでGO!:04/03/14 21:25 ID:dEm+OtRo
小田急が面白い過走防止時素速照をやってます。JRやKO式の速照対方式ではなく、
7個1組(0〜6)で、6径間速照をやってるとしか考えられない配置!
設置位置に自由度が少ないけど、車上装置の工夫で地上子数がJR方式の1/2+1個で済む。
う〜む。ナルホド!うまい!新宿は同方式でもっと多かったけどいくつだったか忘れた(w

設置位置決定式はどうなってるんでしょう?OERの常時速照は23km/hと18km/hでしたっけ??

74 :名無しでGO!:04/03/16 02:01 ID:8tvHqZwz
東武池袋駅は、ホームに入ってからの地上子が4個しかないのに(1線除く)
60km/hで豪快に進入して、なおかつ車止め突進事故がない。すごい。


75 :名無しでGO!:04/03/16 02:59 ID:TgQmvuu3
>74
東武TSPはY現示制限速度(=60km/h)からの減速パターン制御だから、地上子の数は要らない。
JRのATS-Pなら1個+過走非常2個しかない。
STなどの点制御は、あれで停止放物線を近似するもので4組〜7組も必要になってしまう。

76 :名無しでGO!:04/03/18 21:26 ID:9zN+0SFu
sageます。

77 :名無しでGO!:04/03/19 11:47 ID:OtVYXGkm
この案はどうでしょう。
ATS−Sxロング地上子で2段の速度照査を導入して
安全性を安上がりに格段にアップする。しかも全閉塞信号に有効。
 要点は、ロング地上子でY現示速度の速度照査、それから20秒後に
25km/h(運転規則)の速度照査でそれぞれ非常制動。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/119n-120
車上の簡単なボード1枚だけで大幅な安全性の向上が図れる!  603 あげ

78 :鬼太郎:04/03/20 02:49 ID:xoAGoGxV
>74  >75
この図で役立ちますか?
TSP=東武ATS
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/331tb/atstobu.htm#doc
Y最遠方の地上子位置は360m固定のように思うんですが、違うかなぁ。

>73
「小田急過走防止装置」もまとめてみました。「等速度階差」というのが少々ネックですね。
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/335oer/atssoer.htm#doc
でも、低速段を省略すればOK!

   age 641  & 脳味噌のサビ落とし!

79 :名無しでGO!:04/03/23 16:45 ID:UGc8DQYv
>78
過走防止装置の速照対配置の考え方として、
a).基準制動距離均等割方式
b).速度降下均等割方式
とがあって、a).基準制動距離均等割の方が合理的と読めるんですが、
現実の設営は逆にb).方式に見えます。
どんな事情でそうなるんでしょう??
別の基準(c)で設営してることはないですか?

80 :名無しでGO!:04/03/27 11:24 ID:8TrC1Wc6
東急の東横と田園都市がATCになったのは、
切り替えの煩雑さから開放するためなんでしょうかね?
とくに東横線は13号線・南北線・三田線・MM21線と乗り入れをしますし。

81 :名無しでGO!:04/03/27 19:54 ID:BwD/dQJG
>80
「自動投入、常時投入の原則」というのは、(異区間進入で非常停止!は乱暴なので)異区間乗り入れるには
必然的に保安装置の自動切換か、相互乗り入れ区間の制限を意味することになりますね。

東武車が中目黒まで、営団車が菊名までというのは搭載保安装置の関係だったのかな?!

先月までは錦糸町で音声ガイドの「ATCに切り替わりました」「ATS-Pに切り替わりました」が聞けたんですが
P統一でなくなりました。成東や君津では「ATS-Snに切り替わりました」とやってますか?」
(SnからPへの切り替わりは「チン」とランプだけだったと思う)

82 :名無しでGO!:04/03/27 21:34 ID:+kBDK+Qr
>>81
×「ATS-Pに切り替わりました」
○「ATSに切り替わりました」
ATS-P⇒ATS-Sn切り替えの際には普通にATS電源投入時の「ジリキンコンカンコン・・・」

83 :名無しでGO!:04/03/28 18:33 ID:WUJ6PFih
>82
TNX!
ということは
1).P、Cが働いてる時はSnは完全に切れている
2).PはSn区間中待機状態でオン
ですね。
酉幹線P区間は、絶対信号だけがPだから、P動作中もSWが並行して生きてる設定。
#スイッチの設定が運航時に1個違うだけの気がするが、     酉は手動切換とは!

84 :名無しでGO!:04/03/30 01:46 ID:qNvELs57
名鉄の蒲郡線でかぶりついてたら、停目と出発直下地上子ヒットがほぼ同じ位置。
ていうか、そこで止まったら全然現示見えないだろw
で、交換駅なのに安全側線の類は無し。へ、平和すぎる・・・。

85 :名無しでGO!:04/03/30 08:59 ID:RcxlL1UZ
>84
それは車上子取付位置が絡みます。台車の後に装着してる会社が少なくありません。
それだけで6〜7mは間隔ができます。車上子を探してみて下さい。

#ATS−P車上子は、束電車ですと運転台直下ですが、機関車や酉車両は台車の間にあり
14mも後のがあって、直通列車サンライズの乗り入れ試験では出発信号でパターンに当たり
まくって運転室直下に付け替えた様です。
 酉車にのみATS−Pモニターがあるのは、取付位置が後でパターンに当たりやすいからじゃないかなぁ。
束電車でモニターは見掛けません。

#過走余裕が不足な場合に安全側線設置が義務付けられるので、合流までの余裕距離が大きいということでは?

86 :名無しでGO!:04/04/01 08:49 ID:tlYK5erP
スタフ閉塞って、スタフ以外に設備がないんですよね?

87 :通りすがりの人:04/04/01 09:30 ID:HJ8KbwH9
EB装置
EBは「エマージェンシーブレーキ」の略
一分間以上、列車を操作しなかった場合に動作する。5秒以内に確認しないと、列車は停車する。

88 :名無しでGO!:04/04/04 09:44 ID:VDDYlAs0
ATS−ST速照地上子対の配置方法についての資料はありませんか?
ぐぐってもここの過去スレが出てきたりして、1ポイント制限以外は、3〜7個の配置法なんて
どこにも見つからないんで。


89 :名無しでGO!:04/04/04 11:56 ID:YyNHxhoZ
>>84
南海高野線の山岳区間(橋本〜極楽橋)では殆どの駅で停目と出発直下地上子が同じ位置でした。
出発信号機の2m位手前に止まってましたよ。
山を下る方には各駅に安全側線がありますが、登る方は無しでした。

90 :名無しでGO!:04/04/04 14:36 ID:93wHsgLX
昨日ディスカバーリーチャンネルで、鉄道事故の番組を見たたん
だけど、アメリカの鉄道にはATSみたいなのが無いって?

・追突事故防止の対策が、運転士が運転中に寝ないように仮眠させる
・保安装置にお金を使うより、事故後の処理の費用の方が安くつく
・追突事故は起こるものとして、車両の方を追突に耐える設計にする

ってな内容だったんだけど、根本的に考え方が違うのだねー。

…日本人でよかったw

91 :名無しでGO!:04/04/05 00:26 ID:Xm6TwKel
>>90
損得計算に命の値段も含めるのはイギリスも一緒だよ。
鉄道を常用するような貧乏人の命は、金額換算で扱ってイイ
というアングロサクソン系合理主義がストレートに出てる様に思える。

けど、日本だって、人命尊重のお経を外向きには唱えるだけで、
やってることは赤信号警報装置+5秒デッドマンタイマーでお茶を
濁すのがJRの主流だから、実質はそんな変わらない。全世界の
鉄道輸送量の半分前後を日本で占めて居るんだそうだから、
簡単な安全装置ぐらい付けて当たり前。
 束みたいに都市近郊に位置制御ATS(いわゆるパターン型)を
導入する方が残念ながらJR系では例外になってしまっている。
(私鉄大手は通達が守られ結構しっかりしていて大事故は起こりにくい)
だから日本人であることをそれほどは喜べない(w

#日本流の「ウソも方便」を使うのか、ストレートに言うかの違いの気もする。

92 :daily ウォガ! ◆Ztdaily2X6 :04/04/05 03:53 ID:/Zu3mte8
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1080847455/
運心講座が始まりました

適当に雑談を交えてヨロスク♪

93 :信号機の話題が無いので:04/04/06 15:46 ID:eAkBaNOu
最近はJRに関わらず私鉄でもLED信号機が増えてきましたが,一部まだ電球で新設される
場所も多いようです。日本の鉄道信号が全てLED信号となる時代は来るのかな?

94 :名無しでGO!:04/04/07 02:50 ID:hI45CSrA
現在、日本全国で鉄道信号機のLED化率って何%くらいなんでしょう?
JRと私鉄、地域、路線で差が大きいのだろうか?
電球で新設する理由って何?やっぱ電球式の方がLED式より安価とか?
今後は○○灯というものは、どんどんLED化されるのかねぇ・・・転轍灯のLED式とか(w

それと、腕木信号機は既に全国で絶滅してるんですか?

95 :93:04/04/07 16:21 ID:AOj+K4DB
>>94
転轍灯のLEDは見たことないですね。関西のJRでは中継信号機や入替信号機にも
LEDが多く見られます。しかし,関西の私鉄ではまだLED信号は少ないです。
ただし,駅ホームに吊り下げられている出発反応標識(出発信号が青になると
点灯する)のLEDはJR・私鉄に関わらず増えてきました。

96 :93:04/04/07 22:15 ID:vhmp09ob
>>95出発反応標識とはこういう物。

_



でもこのスレに書き込んでいる人はわかるよな?

97 :名無しでGO!:04/04/10 01:45 ID:NGBPVfIp
−Sxの確認扱いを教えて下さい。
ブレーキハンドルをそのままで、押しボタンだけでは確認扱い出来ないんですか?

98 :名無しでGO!:04/04/10 10:46 ID:zFrRtgfO
>>94
 京浜急行のフリッカーの信号機がLED化されたらどうなるだろう。今と
違った印象の点滅の仕方になるのだろうか。

99 :名無しでGO!:04/04/10 13:51 ID:NGBPVfIp
>94 > 腕木信号機は既に全国で絶滅してるんですか?

先月か先々月、倒壊管内ではなくなったみたい。束三陸のももうないんじゃないかと思うが、どうなんでしょう。

今後、観光用として、自動信号LED点灯の腕木付出発信号キボンヌ!
∵場内なんか記念写真撮れない。物理的必然性じゃない酔狂なのが観光。そのくらいの遊び心も欲すい。

100 :100:04/04/10 13:52 ID:AjuL2s4E
第100閉塞進行!!!

101 :名無しでGO!:04/04/10 14:30 ID:l0TV+cYE
>>99
八戸線に残っていなかったっけ?

102 :名無しでGO!:04/04/10 23:12 ID:f2yt/d3k
>>97
できないはず

103 :名無しでGO!:04/04/10 23:54 ID:irmS81b9
>102
> >>97
> できないはず

ありがとう。
でも、そうすると、東中野事故の衝突初速、約53km/hの説明が辛いんです。
ロング地上子位置では、Y現示改良線区の55km/hで進入して、
更に直下警報でと、2回に渡って減速操作をしながら、先行車に気づいて非常制動を掛けた速度が53km/h
前後になる。ということは減速操作をしないで確認扱いが出来たはず。

運転規則では当然出来ません。一旦停止まで緩めてはならないことになってます。
でも、確認扱いの操作としては、ブレーキハンドルはいじらないで、ボタンだけで逝くんじゃないかと、
押す瞬間だけ弱く掛けて、ベルを止めたら戻したのかしら?

104 :名無しでGO!:04/04/11 01:43 ID:xS1d9bY7
>>98
交通信号のLED灯器の点滅みたいになる




けど、KQでは空港線にしかLED灯器が採用されていない


105 :名無しでGO!:04/04/11 02:02 ID:Wjwvlduw
>104 > けど、KQでは空港線にしかLED灯器が採用されていない

朝日、夕日に向かって走る方向、ということでしょ。船橋追突事故の重要な誘因になったやつ。
ということは、東西に走る逗子・葉山方面にも採用されてるかもしれない。どうでしょう。

106 :106:04/04/11 02:29 ID:3NwtqtVt
名鉄も最近は高架新線を中心にLED信号機が増えているようだな。

107 :名無しでGO!:04/04/11 12:39 ID:ISQSPa6X
>>103
確認扱いの短い時間の制動操作でそんなに速度が落ちるとは思えんが。

108 :名無しでGO!:04/04/11 16:24 ID:QUdRHd0b
>>103
確か当時はATS-Bだったのでは?
Bの場合の取り扱いは分からんが・・・。

109 :名無しでGO!:04/04/11 16:39 ID:UGED0sRY
>>106
踏切反応灯モナ。

110 :名無しでGO!:04/04/11 16:58 ID:Wjwvlduw
>107
「意識的に」、確認ボタンを押す瞬間だけハンドル操作をして即緩解したのかどうか、が掛かる問題です。
ボタンだけだと「反射的に押した」は起こりやすいが、ハンドルも「反射的に」入れて戻したのかな??

#この2ヶ月前のATS扱い千葉支社通達で、規定通りの一旦停止運転を抑える但し書きがあって、
確認扱い後もノーブレーキはラッシュ区間で公認・推薦の操作だったことが窺えます。

#ATS−S/−Cも−Bも−Aも、総て、R現示警報に5秒デッドマンタイマーを付けただけで操作は共通>108

111 :名無しでGO!:04/04/11 17:35 ID:HUGmU/1i
反射的に一瞬ブレーキかけるのは、中央線なんかで未だ見られますw
(これやると停車駅通過防止装置の警報音量が下がるので)

112 :112:04/04/11 18:45 ID:f7N2LgRW
>>99明知鉄道の腕木式信号機はもう廃止になったのか?

113 :名無しでGO!:04/04/11 21:10 ID:szSZW8Fw
営団の新CS-ATCは、南北線だけ東急ATC-Pタイプのパターンの接近を音声で
知らせるタイプだよね。それ以外だと、パターン速度を赤針で指示するタイ
プだね。個人的には音声指示タイプの方がいいと思うのですが、皆さんは
いかがですか?

114 :名無しでGO!:04/04/12 00:02 ID:wBBsTXaV
>111
中央線はATS−Pだから、「反射的にハンドルを戻してしまう」とパターンに当たって
10km/hまで落ちて恥ずかしい思いをするんじゃ(w

115 :名無しでGO!:04/04/12 00:07 ID:J9C8Uux6
>>114
>>111が言っているのは、駅進入時の停車駅通過防止のチャイムの
音を小さくすることだと思うよ。

ATSのパターン接近の場合に反射的にハンドルを戻してしまうと、
確かに恥ずかしい思いをするね。。。

116 :名無しでGO!:04/04/12 11:35 ID:2QZG7gNV
>105
眩しいとかなんとかで運転の評判が良くないらしい>LED灯器


117 :名無しでGO!:04/04/12 22:32 ID:wBBsTXaV
>116
太陽光反射以上の輝度が必要だから、夜見たらまぶしいでしょうね。
テレビ画面みたく自動輝度調整が要るのかもしれない。
快晴で平均光量14LV前後で、夜間6LVくらいとすれば、周囲の輝度を2^8=256倍変わる
ことになる訳だから、発光輝度がそのままではまぶしくて辛いのも無理無いか

118 :118:04/04/13 00:29 ID:cTCXqJie
>>117
確かにLED信号機って夜間やトンネル内では非常にまぶしいですね。でも運転に支障するほどの明るさではないと思うが?

119 :名無しでGO!:04/04/13 01:19 ID:zxya23Bm
>118
若い人にはその通り。
でも不惑を越えると目の水晶体が黄変して、高輝度のものでハレーションを起こすので、
それにマスクされて暗いところが見えなくなります。
網膜の感度も−1LV〜−2LV(1/2〜1/4)落ちてます。
ロートルの多い鉄道ほど、運転視野に高輝度光源が無いよう気を付けるべきなんですが、
どこもまだ、あまり注意してないみたい。

120 :名無しでGO!:04/04/15 01:50 ID:gu56rPIx
>>116-119
LED信号機がそんなに眩しいのなら、自動輝度調整くらい簡単に付けられんのかねぇ?
特にトンネル内は最初から暗い仕様にするべきだと思うが・・・。

関係ないけど、15年以上も前に買ったウチのデジタル時計(LEDじゃなく、蛍光管ってヤツか?)
でさえ、センサー(多分cds)が付いてて、昼間は明るく夜は暗くなるようになってるぞ(w

121 :名無しでGO!:04/04/15 02:10 ID:6C6YACYB
>120
もし「蛍光管」だったら30年も昔じゃないの?答え一発カシオミニ!の時代(w
LEDの自動輝度調整は、やるつもりなら楽に出来るでしょ。


122 :名無しでGO!:04/04/15 03:49 ID:ekDrux+W
ニキシー管だたりしてw

123 :名無しでGO!:04/04/15 10:27 ID:PKgpv/Oo
>>120
酉では輝度の調整と長寿命化のために96〜7V位に電圧を落としているらしいが、
導入が早かったので光度調整ができないような初期の製品のように思う。

隧道用では光度調整が出来るようになっているらしい。
ttp://www.tetsuden.com/products/products_2_1.html

ところでここにある限界表示灯って何ですか?
ttp://www.daido-signal.co.jp/techinfo/105/105_3/105_3.htm

124 :名無しでGO!:04/04/15 11:35 ID:W1IzLF22
>123
視感度の分解能が概ね2倍だから、70%減光規格というのはほとんど意味が無いんじゃないかなぁ。

強度調整は対数カーブじゃないとあまり意味がない。
カメラの絞りやシャッターの数値が総て2底の対数になってるのはそのためだ。(シャッターが2^n、絞りが2^(n/2))
調整機能を謳うからには、周囲照度に合わせて3EV(8倍)単位くらいで調整する必要がある。
これを2段とすれば64倍〜100倍が調整範囲になるだろう。
50%減光だなんて規格はシロート騙しの売り込み用で実用じゃないよ。

但し、トンネルの場合には、目の追従性の問題で、入口付近は外の明るさに近い明るい設定が
必要で、徐々に暗くする。これは高速道のトンネル照明と同じ。

125 :125:04/04/15 13:30 ID:mqkw1J4x
>>123
え,ほんと? ということはJR西のLED信号って他社の物より暗いということ?
僕はそうとは考えられないが?

後,地域によってLED信号機の導入に大きな差がありますよね。例えば,山陽本線では兵庫県内は
かなりの信号機がLED化されているのに岡山県に入ると電球式ばかりとなりLED式はほんの僅かしか
見られなくなります。広島県に入り三原を過ぎるとまたLED信号機が見られるようになりますがなぜ
そうなっているのでしょうか? 気になります。

126 :名無しでGO!:04/04/15 13:56 ID:6C6YACYB
>125 > え,ほんと? ということはJR西のLED信号って他社の物より暗いということ? 僕はそうとは考えられないが?

視覚では2倍以上違わないと明るさの違いが分からない!ということでしょ。
ちょっと軽めの負荷で使えば寿命は大きく違うけど。

#でも、スイッチングレギュレータが入ったりして電源電圧をそのままで使わない場合が多いから、
その場合、電圧を下げても全く意味がない。点灯回路はどうなってる??

127 :名無しでGO!:04/04/15 18:52 ID:A8MtVzQ9
>124
>50%減光だなんて規格はシロート騙しの売り込み用で実用じゃないよ。

鉄道用の信号機を購入するのはプロしかいないと思うんだけどなぁ・・・
某鉄道の地下線のLED信号機、設置した当初に比べ明らかに減光されて居るんだが。

128 :名無しでGO!:04/04/15 19:39 ID:FekaQvMx
>>127
鉄道のプロでも、光学系のプロじゃないかもしれない。
長寿命化を狙うなら70%規格にも意味があるが、
視覚用の光量調整なら無意味。
光学系のシロートだから70%なんて規格を
光量調整を謳って発売してるんじゃないの??

129 :名無しでGO!:04/04/16 02:44 ID:KTgn76y/
>>122
 ニキシー管、懐かしいですな。今時こんなものを使用した装置は残っているの
かな?

130 :名無しでGO!:04/04/17 08:13 ID:RIcbL0k4
>129
阪神の列車種類選別装置がこれだった。
今は8901形一編成だけに残ってます。

131 :名無しでGO!:04/04/18 20:00 ID:MfvySkNg
 LEDが高輝度である理由は、効率がよいこと(ルーメン/W)よりも、
放射指向性が急峻であることが効いていると思います。
 電球など一般光源は全方位(4πステラジアン)の光束量で計測され
ソケット部以外はほぼ一様ですが、LEDの放射は半値幅で4度〜
8度くらいの方向に集中する訳ですから、その増倍比率を計算します
と、投影面積比率で考えればOK。
LED投射面積=π(π/180×θ度/2×R)^2
全面積=4πR^2  だから
指向性による倍率=1/(πθ度/360)^2  となり、
散乱角2度〜8度では
  倍率(2度)=3283倍
  倍率(4度)=821倍
  倍率(8度)=205倍
指向性が強いことで、放射方向の輝度が2桁〜3桁も上がる!ということの様です。
信号に関係あるも若干スレ外れ!sage(w.


132 :129:04/04/18 21:53 ID:yFB0/aM2
>>130
 え?まだ残っている車両があるんですか!!それは驚きですね。もし壊れたら、
代替部品はあるんでしょうか?

133 :名無しでGO!:04/04/19 00:50 ID:D73DSDV3
>132
他の車両もニキシー管でしたが新型に交換されたり廃車になりました。
今でも在庫はあるでしょうが、壊れたら新型に交換されるかも。


134 :名無しでGO!:04/04/20 20:57 ID:BrS/kQDe
他のスレでこんなカキコがあったので、ここに貼っておきます。

一般的な(3灯式)入換信号機の現示に加えて「2灯が上下縦並び」という現示が出来る
3現示4灯式入換信号機、ってあったらしいんだけど、実物の設置場所とか使用例とか
知ってるヤシいる? 
で、3現示という以上、「進行」「注意」「停止」なわけで、とすると、ここでみんなが
「進行」と言っている斜め45度の現示は、実は「注意」じゃないのか、という疑問を
持ってるんだけど。
どなたか詳細御存知ないですか?…って、このスレタイでこんなこと聞いても無理か(w

・・・ということなので、ここのスレだったら誰かがレスくれるよね?

135 :名無しでGO!:04/04/20 23:10 ID:g+DSjDi1
質問です。
他社線同士の防護無線は共通しているのでしょうか?
たとえばJRと東急東横線が隣接していた桜木町〜横浜間のように
他社線同士が非常に隣接していて、非常時にモロに影響を受けそうな線区では
どのような防護体制ができれいるのでしょうか。ご教授願います。

136 :名無しでGO!:04/04/20 23:59 ID:tWn4NkCT
>>134
円を四分の一にした形のヤツね。知ってる範囲では近鉄難波や大和西大寺にある。
入換信号機が二つ連続している場合などに設置されているみたい。
一つ目がが進行の場合二つ目は注意、同じく一つ目が注意だと二つ目は停止。

137 :名無しでGO!:04/04/22 13:10 ID:keK3H5wE
ATOSやATS、ATC、ATACSに興味があるのですが
そういったことを解説しているサイトなどありませんか?

138 :名無しでGO!:04/04/23 21:47 ID:yMWV/QUS
>>137
ありません

139 :名無しでGO!:04/04/23 23:19 ID:eddttiBz
>>137
ATC/ATSならここどうよ
http://www10.plala.or.jp/search/atcats/

140 :140:04/04/25 13:50 ID:41vSliRg
ところで,場内信号機の中には青灯(進行現示)が使われていない信号がありますよね。例えば,

◎G
◎Y
◎R

|◎Y
|◎R
|◎G ←これ!
|◎Y
||
 ̄ ̄
このように青が出ない信号機の青灯には電球は入っているの?
あとLED式の同ケースについて青色LEDが少しもったいない(青色LEDはコストが高い)気がするが?

141 :名無しでGO!:04/04/25 14:04 ID:oh/LgBmQ
>>140
図の意味がよくわかりませんが、進行現示を出さない信号機でも電球は入ってますよ

142 :名無しでGO!:04/04/25 14:15 ID:K1fQpDUR
>>140>>141
JRにはないかも知れないが、民鉄ではGの電球がないのもあるね。

>>140
進行信号は青ではなくて緑なので緑色LEDかと。

143 :143:04/04/25 17:11 ID:VwAfBdOd
>>142
4灯式YYの信号で青の部分が埋められている信号機のことだな? ちなみに遠方信号機では赤の部分が埋められている。
また一部の路線には黄色と赤のみの2灯式もある。(下図)

◎Y
◎R





144 :名無しでGO!:04/04/25 20:38 ID:xjkYDrk3
速度検知器(SRD)ってのが運転台に設置されているのを見たことがあるのですが、
これはどんな機械なんでしょうか?

145 :145:04/04/26 00:39 ID:lxlvTp95
>>143
いい忘れていたが,3灯式にもごく稀に青灯が埋められている信号機がある。
後,場内信号機には>>140以外にもこんな配列をよく見る。

◎Y
◎Y
◎R
◎Y
○G

|◎Y
|●R
|◎G
|◎Y
||
 ̄ ̄
ところで,普通の駅の場内信号には大抵3灯式(GYR)の信号が使われるのに,主要駅の場内信号には
何故,上のような警戒現示(YY)の入った信号がよく使われる?

146 :名無しでGO!:04/04/26 01:13 ID:KzEk5ZQg
>>145
無通告着線変更を行うときにYY現示が出せないと一旦R現示で停車させなきゃならない。
主要駅はダイヤ乱れのときに無通告着線変更が多発するからYY現示を出せるようにしてる。
ダイヤ乱れる
 ↓
無通告着線変更
 ↓
YYが出せないので一旦停止
 ↓
さらにダイヤ乱れる
 ↓
(+д+)マズー

147 :147:04/04/26 01:39 ID:lxlvTp95
>>144
速度を検知して,スピードが出過ぎるとブレーキをかける装置(でも,それはATSか)だと思うが,
詳しいことは解らないよ。

>>146
ダイヤの乱れを少しでも食い止めるためにYYが出るようになっているのか。
ちなみにYY場内信号の前の信号(主に第1閉塞)は大抵YG現示(減速)が出るようになっている。

148 :迷鉄ユーザー:04/04/26 03:11 ID:TyZZyUZ2
>>145
他に、出発信号機の先に安全側線や過走防護距離をおくことが出来ない場合にも
場内YYが出ます。しかし、この考え方には抜け道がありまして、

副本第一場内にYを現示し、駅ホーム中央付近の副本第二場内にYYを現示させて
少しでも進入速度を高め、さらに本線出発はG現示させることが出来る・・・

最近JR線のあちこちに第二場内が建っているのもこれが元鴨。
私の地元、μ鉄も一部の駅の副本線に第二場内が建植されていますが、
副本出発までの距離が100m足らずのところもあります。安全側線が
設置できない駅ならではの手法といえるようです。ド素人考えで
もし、過走したら・・・ATS等で大丈夫なのかな〜とも思うのですが。

149 :149:04/04/26 12:24 ID:FgFwnRNX
>>148
確かにここ最近,関西圏のJRではホームの中央もしくは手前にYY現示が出る場内信号が新設されているな。
このようなケースは以前は関東圏しか無かった。(ただし,関西でも私鉄ではこのケースを以前から見たことがある。)

150 :150:04/04/26 18:04 ID:7QV/EhJ9
第3セクターを除く多くの中小私鉄は場内信号機にYY現示が出る4灯式を使用している。(一部2灯の所もある。)
通常は進行現示(G)で通すが,列車交換がある時のみ警戒現示(YY)が出る。

あと,多くの大手私鉄の場内信号機は駅に停車する列車に対しては注意現示(Y),通過列車は進行現示(G)を出す。
JRでは大抵は終着駅及び退避と交換待ちがある時に限り注意(Y)/警戒(YY)現示が出る。

151 :名無しでGO!:04/04/26 18:57 ID:gUwM0imH
>>150
別に場内にY、YYを出してる訳ではなくて、出発信号が進行定位か停止定位かだけの
違いだろ。出発信号が進行定位なら場内もG、出発信号が停止定位なら場内はY/YY
のどちらかということ。JRでも停止定位の出発信号機がある駅なら場内はY/YY。
手近なところでは品川、大宮、熱海、沼津なんかにあるぞ。

ちなみに出発信号が停止定位か進行定位かは各社の内規で任意に決められる。

152 :名無しでGO!:04/04/26 19:01 ID:gUwM0imH
>>150
ついでに言っておくと、多くの大手私鉄で駅に停車する列車に対して場内信号
機でY、YYを出すっていうのも間違い。正しくは出発信号機にRを出してい
るということ。


153 :153:04/04/26 22:31 ID:8QSTIqh3
>>151>>152
関西の場合,米原,姫路,奈良,和歌山などが該当する。大阪は進行定位だったはず。

関西の私鉄は…
●近鉄…停止定位(一部進行定位の駅有り)
●阪急…停止定位
●京阪…停止定位
●阪神…停止定位
●南海…進行定位
●山陽…停止定位
●大阪市交…駅により異なる。
●能勢…停止定位
●神戸電鉄…駅により異なる。

これらは全て駅の出発信号の現示状況を見て判断。ところで,関東の私鉄はどうよ?

154 :名無しでGO!:04/04/26 22:36 ID:P8MDF5HG
京急=進行定位

阪神が停止定位ではせっかくの高加減速がもったいなくね?
一段ブレーキならまだしも

155 :名無しでGO!:04/04/28 23:18 ID:nlM0JlGR
営団半蔵門線の清澄白河は停止定位あげ

156 :156:04/04/29 12:22 ID:lAbr/toJ
>>150
あるHPによると地方私鉄の場内信号機がYY対応となっている理由は行き違い列車の同時進入を可能とするために
そのようになっているらしい。

>>153
地方私鉄の出発信号機は大半が停止定位らしい。場内信号機が進行(G)になっている時も出発信号機は停止(R)
を現示していた。

157 :名無しでGO!:04/04/29 15:55 ID:RLCkz5lq
>>156
単線の場合は話は別だろう。

158 :158:04/04/29 16:27 ID:jSK+lQBO
>>157
どういうこと?

159 :名無しでGO!:04/04/29 22:18 ID:eRrmmT4/
>>153
大阪市交はATCだからちょっと事情が異なるのでは?

160 :名無しでGO!:04/04/29 22:32 ID:CtKXZXNc
>>156
地方私鉄、地方私鉄って具体的に一体どこのことよ?

161 :161:04/04/29 23:16 ID:leUvWAsw
>>155
営団は今月より東京メトロ(東京地下鉄梶jに変わりましたが。

>>159
地下鉄線の大半はATC線区で地上信号機が設置されていない(入換信号機等は設置)が,大阪市交は
色灯式信号機が設置(ただし千日前線,長堀鶴見緑地線はATC区間なので設置無し)されている。

>>160
地方私鉄=全国の中小私鉄のこと。

162 :162:04/04/29 23:55 ID:leUvWAsw
ここで信号現示に対する許容速度を貼っておく。

・高速進行[GG](北越急行) 160km
・進行[G] 各路線により異なる。最高130km
・抑速[YG点滅](京浜急行) 100km?
・減速[YG] 75kmまたは65km(路線により異なる。)
・注意[Y] 55kmまたは45km(路線により異なる。)
・警戒[YY] 25km

間違いがあったら指摘して。

163 :名無しでGO!:04/04/30 09:15 ID:It19uI22
>>161
分かってないですねえ。ATC線区は「進行・停止」の2現示と「速度規制情報」
から成り立っている。大阪市交のATCは旧式で速度規制情報だけを車内で受信する。
(ほとんど機能的に速照付ATSと変わらん)。東京メトロの東西線もついこの前
までこの形式だったわね。

ちなみに京急の抑速=YGF。105キロ制限だよ。

164 :164:04/04/30 11:30 ID:JsTWLdIv
>>163
新幹線のATCはどうよ?

165 :名無しでGO!:04/04/30 13:10 ID:5t3ZBONh
>164 > ATC線区は「進行・停止」の2現示と「速度規制情報」から成り立っている。

それは、後付の「規則」であり、現実の運転上はもっと先の区間の情報が欲しいから
現場は設計を含めてかなり迷惑そうだぞ。

省の規制だから仕方なく「進行現示灯」は付けてるが、
実際は次区間情報(速度情報)をみて、加速するか、惰行するかを判断する。

新幹線も30km/h制限は、手動の確認扱いを要求するから、
下手な後付定義をそのまま適用するとATCとは呼べなくなってしまう(w

実物が先にあって、後付定義をしてきた経過から、曖昧さが残るのは仕方のないことで
全体像を示して無くても「分かってないですねえ」なんてのはうpしない方がイイ。

166 :名無しでGO!:04/04/30 14:47 ID:W1m29ZLP
ATCの解説は>>139のリンク先見れ。
話はそれからだ。

167 :名無しさん?:04/04/30 18:51 ID:eyREXlHz
>>153
厳密に言えば、大阪を含めて、東海道・山陽本線の各駅は
運行管理システム導入の前後に停止現示定位になったのではないかな。

168 :名無しでGO!:04/04/30 18:54 ID:IX+sPdqT
>>163
抑速の制限は100km/h。ATSが誤作動する場合があるので照査より5km/h低くとってる。
同様に京急では
減速・・・70km/h(地上照査75km/h)
注意・・・40km/h(車上照査45km/h)

169 :名無しでGO!:04/04/30 19:32 ID:86Fkk0yD
近鉄はY65km/hじゃなかったっけ?

>>167
山陽本線でも岡山支社管内は一部を除き、進行定位。

170 :名無しでGO!:04/04/30 21:37 ID:6DfgV4Pr
名鉄 減速 85km/h
    注意 65km/h

171 :名無しでGO!:04/04/30 21:42 ID:jy1pJuOm
>>170
停止 15km/h モナー(w

172 :172:04/04/30 23:10 ID:a6wTJoVU
>>153
東海道線米原以東(JR東海区間),北陸線(湖西線含む),山陽本線糸崎以西は停止定位。

>>167
確か運行管理システムは東海道・山陽線草津〜西明石間は整備されているが,米原〜草津間及び西明石〜上郡間は
まだ導入はなされていない。後者2区間は現在も一部の駅を除いて進行定位だったはず。

173 :170:04/05/01 04:45 ID:AHCMafeh
>>171
dクス。忘れとったよw

174 :名無しでGO!:04/05/01 13:32 ID:avpy/oz/
>>169
その通り。
減速は95km/h(いずれも照査速度)。

そーいや草津の内側線上り出発はなぜか減速しか出ないね。

175 :名無しでGO!:04/05/02 13:38 ID:3nXuOb2I
中央快速線新宿−お茶の水間のATS−P地上子それぞれの枕木1本手前に設置してる地上子は何ですか?
ATC関係の地上子みたいな格好で、直下は黄色、他は白色なんですが、見慣れたP地上子とは違います。
また併設のSn地上子そばには設置されていませんでした。

176 :名無しでGO!:04/05/03 23:32 ID:oblz8FZL
調布駅下り場内過走防止装置を側道から観測しますた!
    位置      制限[km/h]   備考
設備 枕木本  [m]  0.5s  1秒
1場  0.0   0.0   −    −   絶縁
直下 30.5  18.2   0.0   0.0   非常
#1 45.5  27.2   9.3   4.6  #1
 #1' 48.5  29.0   −    −
#2 70.7  42.2  14.9   7.4  #2
 #2' 75.0  44.8   −
#3 94.8  56.6  20.9  10.5  #3
 #3'100.5  60.0   −    −
閉塞1 187.5  111.9   −    −  151絶縁
基準 335.0  200.0   −    −  列車長
      by ヲタ

177 :名無しでGO!:04/05/03 23:34 ID:oblz8FZL
(承前) 時素型の速照装置は、地上子の内法(うちのり)動作が全国標準みたいですね。
時素は0.5秒が標準で、JRFが0.55秒、小田急が1秒、KTRが0.5秒/1秒併用。
その過走防止装置の突入速度はJRFが45km/h、KTRが25km/h、OERが18km/hと
25km/h、と云ったところでしょうか。簡単な計測データでも結構見えてきました。

 設置定数のデコボコは測定誤差だけではなく、結構現物合わせがあるように見受けられます。
 他の鉄道はどんなモンでしょう。倒壊ST系列なら高速車と地上子を切り替えて
使って、3地上子1組の時素速照があるはず。どなたか調べて見ませんか。調査表
を作って書き込むのに1セット30分くらいですが、往来の頻繁な駅では発車待ちが
長くて1時間掛かったりします。

 分析時のポイントは、速照動作速度ではなく、それを無限小低い速度ですり抜け
て次の速照に当たって、規定の空走時間(1秒:電車、2秒:客車、6秒:貨物)
後に非常制動が掛かる、(JR基準で制動定数=20/0.7:電車、20:客車、
15:貨物)とすれば想定が分かります。)

 私鉄はどんな定数を選んでいるでしょうか?大きな違いはないように思いますが、
先の計測値からは、時素=0.5秒、ATS-YY現示制限=25km/h、内法動作と思われます。
作図は好きくないのでご勘弁を(藁
 くれぐれも調査に夢中でホームから落ちてマグロになったりしない様ご注意を! by ヲタ

178 :名無しさん?:04/05/03 23:34 ID:6X9SEb94
>>172
スマソ。運行管理システム導入区間だけの話だ。
本人はそのつもりで書いていたのだが…逝ってくる

179 :名無しでGO!:04/05/03 23:41 ID:5J568v2P
信号現示と対応する制限速度で、法律に基づく省令として定められてるのはYY現示=25km/hだけで、
他の現示は各社毎に定めて良いんだそうですネ。

180 ::04/05/04 11:58 ID:tlKtWuxd
質問スレに書いてしまいましたが、専門のスレがあったのでこっちで質問させてください。
ATCのブレーキが作動する際、運転席のブレーキレバーは動いているのでしょうか?
それとも、作動中はATCに任せっきりなのでしょうか?


181 :名無しでGO!:04/05/04 12:07 ID:P/vAy693
ATOとかATC動作時に運転席のマスコンやブレーキレバーを連動させて
動かすにはアクチュエータを追加しないといけない罠。

手ブレーキみたいな直接手動機械式ならともかく連動させる意味がない。

182 :名無しでGO!:04/05/04 12:13 ID:M51/pY7w
知ってる限りでは、動作ブレーキに連動するものは無いと思う。
ウテシによるだろうけど、ATCブレーキに任せっぱなしだとB圧管開(漢字忘れた)
した時に、ショックがあるだろうから、ある程度はかけるんでないかい?
逆に、スピードが落ちすぎる列車もあるだろうから(緩まる時にもスピードは落ちるので)
力行しているかもしれない。
その辺の作業は実際見て見るのがよいかと。

183 :ウテシじゃないけど:04/05/04 12:14 ID:fa0IDuqk
>>180
いえ、ウテシが任意で緩和ブレーキ(B4等に当てたままで
ATCブレーキに移行する)操作をすることはありますが、
自動でブレーキハンドルは動きません。
埼京線の池袋〜大宮間の先頭車にかぶりつくとよく分かると思います。

184 :名無しでGO!:04/05/04 12:15 ID:M51/pY7w
カワかぶった・・・逝く・・・

185 :名無しでGO!:04/05/04 12:29 ID:M51/pY7w
あ、あと>>134
亀スマソ。どこぞの会社(◎が点灯)

入換進行45
◎ 
   ○
◎  ○

入換注意35
○              ◎
   ◎    
◎  ○ もしくは  ◎   ○

入換停止
○              ○
   ○
◎  ◎ もしくは  ◎   ◎

186 ::04/05/04 12:29 ID:tlKtWuxd
>>181>>182>>183
サンクスです。

手動でブレーキを作動させている間、ATCに移行することはあるのでしょうか?
また、レバーの位置がそのままならば、また力行しようとするとき、レバーの位置はそのままでよいのですか?
それとも、ATCの作動があった時点で、手動で元の位置に運転士が戻しているのでしょうか?


187 :イイネー:04/05/04 13:28 ID:ZGH+TyQ5
為になります。

188 :名無しでGO!:04/05/04 14:38 ID:IvvP5fWD
ATCのブレーキ指令はブレーキ弁(or設定器)とは別系統で行われている(ハンドル位置を
動作に反映させるものもありますが)のでATCブレーキが緩解すればそれ以後は通常通りの
操作が可能です。
ATCブレーキが緩解した時点で力行オフ、ブレーキ緩解であれば惰行しますし、ブレーキ
ハンドルが常用ブレーキの位置になっていればその常用ブレーキの減速度で引き続き減速
します。力行も同様。
また、ATCは先行列車の接近状態などにより勝手に動作しますので運転士の好む好まざるに
関わらずATCブレーキ指令が出ればATCブレーキに移行します。
もちろん、ATCより強いブレーキをかけている場合(例:非常ブレーキで減速中にATC常用
最大ブレーキ指令)は強い方を優先しますが。

189 :名無しでGO!:04/05/04 14:53 ID:bT3/QUdf
>>186
えっと、ちなみに、ATCブレーキ動作中は、非常ブレーキ以外の動作は無効です。
だから、動作中に制御機が力行位置にあっても動作解除までは、力行されないです。
こんな感じ。

ウテシ動作 力行4にいれたまま−−−−−−−−−−−−−−−−−−−→
指令系統  力行4−−−−−−<ATC動作−−−−−−動作解除>−−−
加速指令  力行4−−−−−−←−−この間、力行されない−−−−−→力行4−
減速指令  0圧−−−−−−→←−−−−常用最大−−−−−→B圧緩←0圧−

あと元の位置とはN位置または緩め位置のことかな? その辺の取り決めは無いはず。

190 :名無しでGO!:04/05/04 14:54 ID:bT3/QUdf
うお・・・またかぶった。すんません。

191 ::04/05/04 22:27 ID:4Stht9ve
>>188>>189

どうもありがとうございました。


192 :名無しでGO!:04/05/05 11:05 ID:W7PAM3pw
新幹線が駅に停車する際、運転士は減速は基本的にATCによっているのでしょうか?
どのあたりから減速すればいいかというのは、いくら慣れているといっても高速では
難しいと思うのですが…

193 :名無しでGO!:04/05/05 11:14 ID:7SxhvSKR
もちろんATCで減速してますよ。
停車場接近標とB標によって手動操作します。

194 :実習生さん:04/05/05 15:40 ID:wiHtjMro
>>163
東西線は未だに「この形式」だと思うが。

195 :名無しでGO!:04/05/05 20:27 ID:+L80s0KR
絵に出来ました。→ >>176n-177
背景スケール部を流用できると作図は楽ですね。設置に規則性があると誤計測も一目瞭然(w
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#KTR
  (過走防止装置実地調査)


 新幹線の運転は、ATCに任せると乗り心地が悪くなるので、
車内信号が変わったらATCブレーキが掛かる前に手動制動を掛けて衝撃を和らげるという記事を昔読んだんですが、
今は、衝撃緩和を含めて全自動なんでしょうか?

在来線ATCで「常用最大」なんて云われると、込んだ山手・京浜東北じゃ乗客がたまらない!
急ブレーキで揺すって詰め込むのか?!!山手はそんな急ブレーキじゃないけどなぁ?

196 :名無しでGO!:04/05/05 20:36 ID:pLSFnm9b
常磐中電では勝田とかで分割する時、ブレーキ操作で
停止寸前に非常に入れてる香具師が多い。
時間差で後ろから押されるようになって連結器の解放テコが
回しやすくなるのかも知らないが、乗客からすれば大迷惑。

197 :名無しでGO!:04/05/05 22:12 ID:9twXUXG4
信号機をホームから見て(列車通過後)

 (奥) 停止 注意 減速 進行
       →   →   →
(手前)注意 減速 減速 進行

の様に手前の信号機が進行現示になるのが遅いのですが
なぜですか?

198 :198:04/05/05 22:22 ID:0v2NLxYk
>>197
手前の信号機の現示,正しくは「注意[停止]→減速[注意]→進行[減速]→進行[進行]」([]内奥)でないかい?

199 :名無しでGO!:04/05/05 22:38 ID:3A7Az7DY
>>197
多分、進行のMAX速度から、その距離ではYGの指定速度に落とせないから。
例えば、65→45なら余裕だけど、110→65は間に合わないときとか、ダブルで出るよ。

200 :名無しでGO!:04/05/05 23:29 ID:kUG3WDWR
>>199
それで○
>>197
(高位速度の2乗-低位速度の2乗)を平均減速度で割る
それに1000/3600をかける。
それに、B圧注入までの仮想時間をプラスする
と、もっとも最小の適正な閉塞距離が計算できる。

201 :名無しでGO!:04/05/05 23:31 ID:kUG3WDWR
ごめん。
それに、B圧注入までの仮想時間をプラスする
仮想距離→仮想時間を移動距離に換算して
に訂正してくらはい

202 :名無しでGO!:04/05/06 00:06 ID:NQqXJDBS
>200
? それに1000/3600をかける。
正しくは「7.2で割る」じゃないの?L=速度^2/(2減速度)の差だから、「2」を忘れてるよ。

# 平均減速度がkm/h/s単位として、それに7.2を掛けると「制動定数K」になる。
ここで減速距離が算出されてるから、これに>201の空走距離を加えると全減速距離になる。

203 :197:04/05/06 00:15 ID:BvexxNF1
>>198-202
有難うございます。
確かに2つの信号機の距離は近いのですが、さらに奥の信号機も(多分)同じくらいの
間隔であったので(こちらは普通に変わっていた)特別な事情があるのかなと....

204 :名無しでGO!:04/05/06 01:14 ID:dUPibwx9
>>202
忘れてたーーー指摘してくれてアンガトです
197氏にウソ教えるとこだった汗

205 :名無しでGO!:04/05/09 11:15 ID:hysd5Tj0
>202 > L=速度^2/(2減速度)の差だから、

へ!あなた、国際単位を使って現場単位の計算してるのーっ!へーーっ!


206 :名無しでGO!:04/05/09 15:43 ID:4SmPFiVd
ちょっともちつけw

207 :名無しでGO!:04/05/09 20:03 ID:o4SuyGn7
>205
MKSA有理単位系ベースで、数値代入の時に換算数値を放り込むと、そのままMKSA≒SI国際単位になるんで、
それ全体に現場単位換算係数を掛けてやれば、演算はSIで間違いにくく、結論は現場単位で通りやすく、両得なんです。
変な係数群を覚えなくて済みますし、弘法物理とのインターフェイスもバッチリ(w
鉄道の教習所の理論講習は、まだ国際単位に切り替えてないんですか?
計算はSI、入出力は現場単位、というのは便利ですよーーっ。

#先の、L=速度^2/(2減速度) ………MKSA/SI 基本式
に現場定数のV[km/h]、β[km/h/s]を適用するには、
そのまま係数込みの数値を代入して
L=(V/3.6)^2/(2β/3.6)=V^2/(2*3.6β)=V^2/(7.2β)で、現場式が出てくるでしょ。

SI:MKSAの方が覚えるべきことがずーーっと少ないんです。
係数を見ただけで何処で間違ったかも見えてしまうのら(w
#処罰付でSIを強制するような旧通産省のDQNには断固反対ですけどネ。

208 :名無しでGO!:04/05/09 20:59 ID:HTGiLO8b
昨日ひさびさに松本へ行ってきたけど、松本駅構内は(上高地
線はもちろん除くが)ATS−P化されたんだな。
当方地方在住なもので、「ATS−P確認」の標識とか、
大糸線北松本→松本乗車時に鳴った「チン」の音、そして
6番線ホーム進入後のパターン接近チンベル「チンチンチン
・・・」に、萌えた。
遅れて回復運転に躍起になっている時とか、花火大会輸送で
ダイヤが乱れている時の諏訪湖近辺を走る長い編成の列車だと、
チンベル乱打になるかも。

209 :名無し野電車区:04/05/09 21:03 ID:exaIoyO5
今年のGWに高山本線を利用しましたが、ほとんどの信号機がLDE化
されてました。閉塞は全てといってよく、場内や出発も高山や下呂などの
大きな駅以外はLEDになってました。山岳地帯を通るため高くても
メンテナンスの手間が省けるだからでしょうか?他の山岳路線はどうでしょうか?

210 :名無しでGO!:04/05/09 22:53 ID:Dauw6DFM
>>208
松本−塩尻はSn併設だわね。東海車313とか383とかも走るけど、
これはSn対応してあるんかなあ。まさかP付けたとは思えないが。



211 :211:04/05/09 23:15 ID:ElO6C/s3
>>209
JR東海はローカル線は場内や出発のLED信号が多いのに東海道線などの幹線は閉塞信号機しかLED信号機を見かけないな。
JR西日本は多くの線区でLED信号機が導入されており閉塞信号機全てがLED化された線区も珍しくない。ただし,ローカル
線ではまだまだといった所か?

212 :名無しでGO!:04/05/09 23:24 ID:ViViE/JX
>>210
ATS-P路線には以前からのATS-Snが引き続き残されています(除京葉)
また、東海が採用しているATS-STはATS-Snの上位互換なので
東海車は東日本の線路をそのまま走行することが出来ます。

JR東海の線路を走行する東海道線の113,211,185系や長野地区の115系
などはATS-STに対応するための改修が行われており俗にATS-Sn'と呼ばれています

ATS-S系統の互換性は以下の通りだったはず
ATS-S(旧国鉄や転換3セク)<ATS-Sn(東)=ATS-SN(北)<ATS-ST(東海)=ATS-Sn'<ATS-SW(西)=ATS-SS(四)=ATS-SK(九)

213 :名無しでGO!:04/05/09 23:40 ID:p+TtKtI5
確か、383と313はATS-P設置準備工事済みではなかったですか(もちろん東日本タイプ)?
東海道線での東海所属車と同じく、中央・篠ノ井線でもATS-P搭載を要求してくると思う
のですが、保安上。

214 :名無しでGO!:04/05/09 23:46 ID:M8P29HhG
定置式列車接近警報機というのでしょうか、JRの線路に良く設置されている緑色のLEDが点灯していて、
列車が近づくと点滅に変わるものは、列車がどれぐらいまで近づくと点滅に変わるのですか?

215 :名無しでGO!:04/05/10 10:09 ID:SAYZLF0R
>>210 > まさかP付けたとは思えないが。
そのマサカでしょう。
束のホームページに、かなり前から甲府−松本間のATS−P設置工事
が載ってます

216 :名前はない:04/05/10 21:43 ID:VIBJyai0
>>174
草津の内側上りは本線流入が65制限なので、青が出ないと思われる。
同様に山科2番線(1番乗り場、下り外側/湖西線)の出発も青が出ない。
でもなぜか同様に分岐制限のかかる草津下り外側第二出発反位は青が出る。

推測だが、信号の設置時期によって青が出るか出ないか、でないだろうか?
国鉄後期の設置のものは青なし、JR西になってからのものは青あり、と推測。


217 :名無しでGO!:04/05/10 22:28 ID:61rV+4XO

鉄道車両板の交直流急行型スレを執拗に荒らすのは止めてください。
みんな迷惑しています。

218 :名無しでGO!:04/05/10 22:42 ID:PH4TIl0k
>>215
甲府−松本のP化と東海車両にPが付くかどうかは
直接関係ないのでは?

219 :名無しでGO!:04/05/10 23:07 ID:RQq+mzrZ
>>199
閉塞が半端に短いところだと延々YGが続いたりするの?


220 :名無しでGO!:04/05/10 23:32 ID:ouYR3k5w
>>219
東海道線新橋の上り線ではYG5連発が見られまつ。是非一度
ご覧あれ

221 :名無しでGO!:04/05/11 00:51 ID:m+MFd0Fc
>218
束は倒壊に安全上の理由でP搭載を求めてきました。
仕返しに(w、倒壊入線の束車両もSTと同じSn'搭載になりました。
だから、ここでもP搭載を求めるんじゃないでしょうかね。
田舎はまぁいっか!とは言わないと思う。

>219
総武線上り秋葉原手前からはYGの4連発が見えますね。
あの東京駅周辺辺りはスゴイ!

222 :174:04/05/11 10:07 ID:f1Jd6eT3
>>216
新大阪なんか副本線への進入45制限なのに
思いっきり進行が出ているから(内側線の副本線は最近だけど)
草津のが南海みたいだなーとw

223 :名無しでGO!:04/05/12 08:21 ID:JWxTPbbh
>>220-221
ホームからは無理かなぁ?

224 :名無しでGO!:04/05/12 10:37 ID:MjW5Ejpc
あんたらさぁ,ルートシグナルと
スピードシグナルの違いを理解してる?

225 :名無しでGO!:04/05/12 14:07 ID:QvHBQkpJ

ここの住人は喧嘩腰でないとレスが書けないのでしょうか

226 :名無しでGO!:04/05/12 14:54 ID:KJm3sJzK
>>223

秋葉原も新橋もちょっときついですねー。

227 :名無しでGO!:04/05/12 15:23 ID:JWxTPbbh
>>226
う〜ん....  中野〜三鷹あたりで探してみますか orz

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