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蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part4

1 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/02/19 12:41 ID:T4EGSWY/
保存機、現役時代の話でも技術でも、国内外を問わず蒸気機関車の全てについて
熱く語り尽くそう!質問、論議、大歓迎!ただしSLなんて気安く呼ぶのは勘弁ね。

※技術論と思い入れ論の区別をおながいします
Part3 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1064329031/
Part2-2 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053505764/
Part2 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1052128728/
Part1 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1044199484/
蒸気機関車について熱く語ろう
Part8 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/ (html化待ち)
Part7 http://hobby.2ch.net/rail/kako/1037/10371/1037175295.html
Part6 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1032184267/ (html化待ち)
Part5 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026746971/ (html化待ち)
Part4 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1019661756/ (html化待ち)
Part3 http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10149/1014992621.html
Part2 http://curry.2ch.net/train/kako/1010/10109/1010900656.html
Part1 http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
その他>>2-3

2 :名無しでGO!:04/02/19 12:42 ID:T4EGSWY/
日本の古書店 *書籍はここで検索・購入
http://www.kosho.or.jp/
翻訳
http://www.excite.co.jp/world/url/
特殊な機関車(タービン機、キャブフォワード等)
http://www.dself.dsl.pipex.com/index.htm
機関車技術研究会
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2971/
蒸気機関車 ※技術話とhtml待ちの過去スレはここに。
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/index.html
THE DUKE OF GLOUCESTER *英吉利の保存機の一例
http://www.dukeofgloucester.cwc.net/

3 :名無しでGO!:04/02/19 12:42 ID:T4EGSWY/
中部産業遺産研究会 白井氏へのインタビュー
ttp://www.hm4.aitai.ne.jp/~hidekih/chubu/index.html
米国の機関車の写真が沢山。会社別に纏められている。
http://www.rr-fallenflags.org/
タービン機
http://www.northeast.railfan.net/turbines.html
えげれす
http://ukhrail.uel.ac.uk/
ライブ
http://www.tcsn.net/charlied/
聞き鉄
http://www.steamsoundsarchive.com/

3-cylinder

4 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/02/19 12:42 ID:T4EGSWY/
んでは今回も皆様よろしくお願いいたします。

5 :6呎7吋:04/02/19 12:49 ID:XRh8iJ4d
足跡
5get

6 :松浦あややお:04/02/19 15:20 ID:QxaHefD0
くらきまいおを上回る電光数字作成のネ申、ここに現わる!
おまえら悔しかったら真似してみれ! わっははは。

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>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね!
>>2-5>>7-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね!
>>6はネ申!糸氏!私 IS GOD!私 IS PAPER!

7 :奥中山真幸:04/02/19 21:02 ID:43YQpzbj
5963

8 :オカマスキー:04/02/19 21:21 ID:5TTED/Uq
>>7
先を越された・・・
馬力さん毎度乙です

9 :amateur driver:04/02/19 23:11 ID:gIl3CscG
スレ立てお疲れ様です

10 :奥中山真幸:04/02/22 02:40 ID:+NXJfrsd
来週は大阪出張。久しぶりに梅小路でパシ・ハドに会ってきます。

11 :名無しでGO!:04/02/22 02:50 ID:S4WywrdA
高原野菜とカツの弁当には要注意

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
カツといえば豚が常識
だがこの弁当には常識が通用しない

12 :オカマスキー:04/02/22 16:51 ID:ygiDh5w3
投炭

13 :オカマスキー:04/02/22 22:22 ID:uPndGm8p
給水

14 :名無しでGO!:04/02/23 01:14 ID:jo+tdK5w
そういえば、今年は蒸気機関車誕生200周年だったんですよね。

15 :鈴木光太郎:04/02/23 02:46 ID:AUskI38n
トレビシックが蒸気機関の大御所であるワットの反対を無視して、
高圧蒸気機関(2気圧ちょっとだと思った)を開発。
これによって初めて、車体に乗っけて移動出きる小型強力機関(locomotive engine)が出来た。
それ以前の蒸気機関の鉄道への適用は、機関(stationary engine)を線路近くに置いて
ロープで引くという考えが大勢だった。

ワットが反対したのは、高圧機関はボイラー爆発の危険が大きいという事だった。
実際最初の100年、高圧蒸気機関の爆発事故は多かった。
トレビシックは安全弁2個設置、溶け栓設置などの対策を取った。

16 :名無しでGO!:04/02/23 23:23 ID:mkR1vZOM
>>15
100年の間、そんなに爆発事故多かったんですか?
我が国でも明治時代あたりの機関車は、頻繁に爆発事故が起こっていたのですか?

17 :名無しでGO!:04/02/23 23:34 ID:F/hmu25J
>>16
蒸気機関車以前の(地上据置型)蒸気機関の話だよ。

18 :鈴木光太郎:04/02/24 02:20 ID:oLV26Re1
>>16
出典は"動力の歴史"三樹書房、P91です。
据え置き、舶用、機関車用を合わせて、19世紀後半の話ですが
「英国、1862年より1879年の間に10000件の爆発事故
 米国、1880年より1919年の間に14281件の爆発事故、死者10000人」
と、あります。この数字の根拠は書かれてませんが、概ね正しいんではないでしょうか。

19 :名無しでGO!:04/02/24 02:20 ID:2MgOAmEf
日本でボイラー爆発ってD52の例しか知らないけど、
ほかにもあったのかな。

20 :名無しでGO!:04/02/24 07:52 ID:H1vg7VFG
>ほかにもあったのかな。
逆向で客レ牽引中の86が煙室扉ふっとばしてデッキにいた乗客が
あぼーんとか。



21 :鈴木光太郎:04/02/24 12:15 ID:qKWxn7r3
>>18 より、もう少し確かなものを見つけました。
英国での機関車だけで無い、ボイラー一般に関して、
以下"Model Engineer"1986年11月の記事ですが、

ボイラーの1871年命令「爆発した場合、死者がでなくても官に報告せよ」
この頃英国のボイラー数は50,000個使用中。
1865年〜1885年の間に1149件の爆発報告。死者の合計1323名。
1885年〜1957年の間に死者1059名。
20世紀に入って年間の死者は2〜3名。

以上の数字の中に英国植民地の分が混じってるかは?わかりません。
蒸気機関の先進開発者は大変な犠牲を払ってます。

22 :鈴木光太郎:04/02/24 20:12 ID:uFvpVvJt
歴史上著名なスチブンソンのロコモーション号も
1825年就役後、1828年7月にボイラー爆発を起こしてます。
(同機はボイラーを換装して1841年まで就役)
出典、"Model Engineer"1975年10月号

23 :奥中山真幸:04/02/25 02:05 ID:fMXgIHLK
D51が「三重連の峠」(13本ではない方)でボイラー爆発してませんでしたっけ?

24 :名無しでGO!:04/02/25 19:55 ID:ihQybgNe
シャプロンの"La Locomotive A Vapeur"を読んだ人いますか?
69ポンドの価値はありますかねえ?

25 :オカマスキー:04/02/25 20:36 ID:e2Lja3LP
>>14
猫マガヂン(実物&模型)が特集組んで升
他誌は一切無関心

>>20
ハチロクはハチロクでも8550形の8610号機です
大湯(九大)線の鬼瀬〜小野屋間の25パーミル上で缶水欠乏→火室天井板露出→ステイ抜け→
蒸気噴出→煙管を抜けて煙室に充満→堆積シンダーにより水性ガス発生(?)→煙室戸破壊→
蒸気は客車妻戸を破り車内に充満→21名死亡(1930.4.5)
不思議にも焚口からの噴出は大したコト無く機関車乗務員は軽傷で済んだとのコト
本件は「事故の鉄道史」に詳しい

>>23
D511140(弘)が陣場〜白沢間で第3缶胴長手溶接継手の破損によりボイラー破裂(1948.3.5)
ソースは川上本デス

>>24
英語版なら・・・
価値観は人それぞれですので・・・

26 :名無しでGO!:04/02/25 20:54 ID:ihQybgNe
>>23
オカマスキーさんの感想聞かせてもらえますか?

27 :名無しでGO!:04/02/25 20:54 ID:ihQybgNe
>>26>>25宛てです。

28 :オカマスキー館長:04/02/25 21:51 ID:e2Lja3LP
>>26
小生にとっては価値有りますね
仏蘭西釜の解説が文章+線図を駆使して最も熱が入ってるのはまあ当然としても
英米独その他が等閑ちゅーワケではないですし、写真や図面も豊富ですし
あと1970年代以降の石炭ガス化燃焼などの技術動向にも有る程度ページ割いてますし
ソレに文系大先生もコレ呼んで勉強してるみたいですし・・・

29 :オカマスキー:04/02/25 21:52 ID:e2Lja3LP
>>28
いけねHN直すの忘れた・・・

30 :名無しでGO!:04/02/25 22:32 ID:LwgFdZML
>>28
レス有難うございます。
ttp://dspace.dial.pipex.com/javatour/books/books03.htm
ここのページを見ていたのですが、
アマゾンで検索したら10ポンド以上安かったのでそのまま注文してしまいました。
アマゾンも相当マニアックなものまで置いてるんですねえ。

31 :amateur driver:04/02/26 11:32 ID:rSSQHH0K
トレビシック200年イベントのページです。
ttp://www.rail200.com/

73129、まだこの状態だともう1〜2ヶ月かかりそうです。
ttp://www.midlandrailwaycentre.co.uk/73129/page5.html

32 :名無しでGO!:04/02/26 23:39 ID:otvLwmP9
おれの小学校の時の教科書はスチブンソンのロコもーション号が
世界初の蒸気機関車とかいてあったぞ

RMのDVDみますた鎌滝たいへんでつねストーカにするかオイル焚きに
改造すればいいのに

33 :鈴木光太郎:04/02/27 00:54 ID:lSKaVLKl
蒸気機関の鉄道への利用の古いのは
1781年、Willam Mardochの鉄道自走車
1786年、William Symingtonの鉄道自走車
1802年、トレビシックの鉄道自走車があるらしいです。

機関車本体が走行するのみならず、貨物を引いて走った記録としては
1804年2月、トレビシックと従兄弟Andrew Vivian製作の機関車が
Penydarran Tramwayにて13トンの鉄を引いて距離9マイルを5マイル/時で走った。
これが機関車200年の根拠では?

1811年、ブレンキンソップのラック機関車(トレビシックのより実用になった)
1812年、Chapmanの線路上設置の鎖をたぐって走る機関車
1813年、Bruntonの足蹴り式機関車
1813年、William HedleyのPuffing Billy号
1814年、ジョージスチブンソン最初の機関車、Bluncher号
1825年、スチブンソンのロコモーション号就役
というところかと思います。
なお、トレビシックの人生後半は文無しで、機関車で儲けた
ロバートスチブンソンに助けられたりしてます。

34 :名無しでGO!:04/02/29 10:29 ID:OZ8k2049
保守

35 :オカマスキー:04/02/29 21:59 ID:k2bir/X1
蒸機スレどこも動いてませんね・・・

36 :名無しでGO!:04/02/29 23:46 ID:Lr5Cr38C
TFの計算ですが、
ErieやVGNのトリプレックスマレーの場合、
片側高圧シリンダー×1ヶ(の牽引力)=低圧シリンダー×2ヶ

D&Hのトリプルエクスパンション4−8−0の場合、
高圧シリンダー×1ヶ=中圧シリンダー×1ヶ=低圧シリンダー×2ヶ

フランスの6シリンダー2−12−0の場合、
高圧シリンダー×2ヶ=外側低圧シリンダー×2ヶ+内側低圧シリンダー×2ヶ
かつ
外側低圧シリンダー×2ヶ=内側低圧シリンダー×2ヶ

となるように計算すればいいのでしょうか。
トリプレックスやトリプルエクスパンションはこれで文献に出ている値と近い結果が出るのですが、
2−12−0は計算値が見つからず確認できません。

また、これらの多気筒機の単式運転時のTFを高圧シリンダー1ヶ×シリンダー数で計算すると、
文献と比べて過大な値になってしまいます。これはどうやって計算すればいいのでしょうか。

37 :名無しでGO!:04/03/01 04:05 ID:hYCt6zhP
>>35
C62スレッドがアボーンしてしまいますた・・。

38 :名無しでGO!:04/03/01 04:05 ID:O+E9en74
最近は、チョコエッグばかり買ってしまってるが、なかなかでないものだ

39 :オカマスキー:04/03/01 08:11 ID:XYs1ZHP8
>>36
まず平均有効圧力を
複式の場合
 高圧シリンダー=0.6×缶圧
 低圧シリンダー=0.2×缶圧
三段膨張の場合
 高圧シリンダー=0.45×缶圧
 中圧シリンダー=0.25×缶圧
 低圧シリンダー=0.1×缶圧
・・・くらいで計算してみて下さひ

40 :名無しでGO!:04/03/01 18:02 ID:tbnKUgN1
>>21
揚げ足とるような言い方ですみませんが、その莫大な犠牲者からすると
イギリスの開発者が犠牲となったのではなくお客様や乗務員が犠牲に遭われた
としか思えないのですが・・・イギリス人が「開発者が犠牲」とかいってるのですか?
イギリスで、報告されただけでもそんな悲惨な事故を繰り返してたとは。


41 :オカマスキー:04/03/01 22:46 ID:1eHv9M2u
>>40
犠牲者の十中八九は乗務員でせう

42 :鈴木光太郎:04/03/02 13:37 ID:i5DM7w6h
>>40
>21の書き込みの最後の2行は英国人でなく、私の感想です。
先進国の定置用、舶用、鉄道用を含めたボイラー事故は、今のところ、これ以上、
資料を持ってません。
現在、毎日TVで交通事故死が報じられても、便利さゆえ、自動車を止められないのと
同じかと思います。

43 :名無しでGO!:04/03/03 15:40 ID:iTEXZuSh
給水

44 :6呎7吋:04/03/04 19:13 ID:GHw/4eCw
前スレの964でUP4000の放水銃のことを書いていただきましたが
ようやくそれらしい写真ハケ〜ンしました。
ttp://www.steamlocomotive.com/bigboy/4006c.jpg

この細いのではホント気休めですね。

UP4000は熱く語るPart3でタプ〜リ語って頂いてます。御参考までに。

45 :オカマスキー:04/03/04 21:03 ID:N00P+MxZ
>>44
>御参考までに。

複式の虎狗恥部エフォートは何処で語ってたっけ?!

46 :6呎7吋:04/03/05 17:47 ID:qfq95wQe
>>45
語り尽くすPart2-2 59番以降でしょうか。


47 :オカマスキー:04/03/05 21:09 ID:Swhsff7Q
>>46
どうもです
念のため一部訂正の上、再掲しますと

単式膨張のトキはシリンダー内の平均有効圧(Pm)が缶圧の85%でイイですケド
複式膨張のトキは高圧シリンダー内の平均有効圧(PmH)を缶圧の66%、
低圧シリンダー内の平均有効圧(PmL)缶圧の25%に採って高低別々に計算し
最後に両シリンダーの合計引張力を算出してみてください
・・・
あと複式機を単式運転するトキは、高圧シリンダーの排気を大気中に排出する一方で
低圧シリンダーにボイラーからの高圧蒸気を弁で絞って減圧して供給しますんで
高圧シリンダー内の平均有効圧(PmH)は缶圧の85%、
低圧シリンダー内の平均有効圧(PmL)は缶圧の35%前後じゃないでしょうか(汗)
要はシリンダーや動輪などの機械的寸法は固定ですんで平均有効圧力Pmをいじるしか有りません
あとは上記の係数を加減してください(国や鉄道や設計者によって一律ではない)

48 :名無しでGO!:04/03/07 01:10 ID:mzCGTd/o
横軽用3900等は、レール用とラック用の複式だったから、運転は大変だったのでしょうか?

49 :オカマスキー:04/03/07 08:02 ID:y+v8H76s
>>48
横軽用3900等は粘着とラック別々の単式でシリンダーは全部同一寸法デス
最初の試運転では両方のシリンダーにフルに蒸気を入れたのですぐに缶圧低下して
坂の途中で立往生したとのコト
粘着がメインでラックは補助と体得してようやく坂を登れるようになったとのハナシ

50 :名無しでGO!:04/03/07 23:02 ID:kDWwreEl
>>49
タイヘン失礼しました。

51 :名無しでGO!:04/03/08 20:28 ID:lXGsuVIG
>>49
粘着とラックそれぞれに加減弁と逆転機があったのでしょうか?

52 :オカマスキー:04/03/08 21:26 ID:Y+BixOEs
>>51
そーゆーコトです
「日本鉄道紀要」(小川一真写真集)に3920を斜め後ろから写した写真が有り
キャブ内の加減弁2セットを見るコトが出来ます

53 :鈴木光太郎:04/03/08 22:58 ID:CVkaio+W
一応、金田氏の"日本蒸気機関車史"P133を見たら、エスリンゲンの弁駆動は
粘着は日本初のワルシャート式(ただし加減リンクが直線)
ラックはジョイ式。
気筒内径は、粘着390mm、ラック340mm、(行程寸法不明)
と、記載されてました。

54 :オカマスキー:04/03/08 23:15 ID:Y+BixOEs
>>49
読み違えました、スマソ
3900形
 粘着: 390mm×500mm
 歯車: 340mm×400mm
3920形
 粘着: 394mm×508mm(15.5in×20in)
 歯車: 298mm×406mm(11.75in×16in)
3950形
 粘着: 394mm×508mm
 歯車: 292mm×432mm(11.5in×17in)
3980形
 粘着: 394mm×508mm
 歯車: 298mm×406mm
・・・デス

>>53
>日本初のワルシャート式
・・・は九州鉄道4形(1889)では?!
C1(3900)は1892年製

55 :名無しでGO!:04/03/08 23:57 ID:kdMbToLi
3980は板谷峠に転用されたそうですが、実用になったのでしょうか?

56 :鈴木光太郎:04/03/09 00:13 ID:zDwalwmT
>>54
読み違えてました。スマソ。
エスリンゲンのワルシャートは
「日本初」でなく「官鉄初」と金田本に書いてありました。

57 :オカマスキー:04/03/09 08:07 ID:+6VtR01I
>>55
3980は最初の2両のボイラーが1/24の前下がり、あとの4両のボイラーが1/24の後下がりなので
碓氷線の片勾配には適したとしても板谷峠のような拝み勾配には適さなかったと思われ

58 :鈴木光太郎:04/03/09 08:57 ID:LGKmOS4K
>>57
後下がりのボイラーというのは世界的にも珍しいんじゃないでしょうか?


59 :オカマスキー:04/03/09 09:52 ID:+6VtR01I
>>58
3980以外の実例は尻ません

60 :名無しでGO!:04/03/09 22:01 ID:3vbXvz7Y
へそは熔けにくいんでしょう

61 :オカマスキー:04/03/09 22:14 ID:ycReyQKc
>>55の補足
実用になったかと訊かれれば、一応B6(2120形)と同程度の定数を牽けるコトになってますが
4100形(マッファイ)が試運転で入ったトキに3980, 3981が福島〜米沢間の本務機、
4100, 4101が庭坂〜米沢間の補機で運転した記録では
T1.12.27 3980+4100 上り750レ 179d牽引 2h03m所要 下り731レ 193d牽引 1h46m所要
T1.12.29 3981+4100 上り750レ 196d牽引 1h52m所要 下り731レ 189d牽引 1h41m所要
平均 上りレ 187d牽引 1h57m所要 下りレ 191d牽引 1h43m所要
T1.12.28 2376+4100 上り708レ 207d牽引 1h47m所要 下り723レ 208d牽引 1h55m所要
T2. 1.18 2247+4101 上り750レ 216d牽引 1h54m所要 下り731レ 217d牽引 1h52m所要
平均 上りレ 211d牽引 1h50m所要 下りレ 212d牽引 1h53m所要
・・・ですからB6に劣るとも優らなかったと桃割れ

62 :オカマスキー:04/03/09 22:20 ID:ycReyQKc
>>60
確かに

63 :名無しでGO!:04/03/10 19:53 ID:UFTlyNLb
>>57-61
ありがとうございます。
やはり特殊機は用途転用が難しかった様ですね。

64 :名無しでGO!:04/03/10 20:33 ID:2e5XmenP
ぶっちゃけた話、島式従台車はどうなんですか?
文系大先生は中途半端なものという評価ですし、
工場長さんは整備が困難そうなことを仄めかしているだけ

ここからシロート考えですが、優秀なものならなぜ後継機
に採用されなかった?
E10なんかでもフランジなくすより島式従台車を採用すれば
と思うのですが?

65 :オカマスキー:04/03/10 20:54 ID:Ji1l1PaL
>>64
従台車じゃなくて先台車ですケド・・・
コンセプトが同一の鞍臼ヘルムホルツ式先台車は独逸、瑞西、墺太利
またザラ式先台車は伊太利、仏蘭西、白耳義の大体の1軸先台車の釜に最後まで使われてますが
本邦で8620に限られたのは、1軸先台車の釜の運転速度が概して低いため
カーブで誘導するのは1軸で良いと考えられたのではないでしょうか?!
(高速機が2軸先台車とするのは横圧を2輪で分担するため)
島式先台車の初期版は復元力が不足でしたが、途中から先輪の上にリンク式の復元装置を
付加したので、復元力に関しては問題無くなってるハズ(青梅の8620には溶接で継ぎ足されてる)
ちなみにE10は第1動輪に6mmだかの横動を付けてます

66 :名無しでGO!:04/03/10 21:09 ID:2e5XmenP
>>65
ご教示ありがとうございました。

67 :名無しでGO!:04/03/11 01:15 ID:rhoYAiYX
C63の計画時にも採用される気配すら無かったのかな?

68 :名無しでGO!:04/03/11 01:16 ID:rhoYAiYX
↑島式先台車は

69 :オカマスキー:04/03/11 07:54 ID:WZlMoI63
>>67-68
無かったようです

70 :名無しでGO!:04/03/11 23:25 ID:rhoYAiYX
ハチロクのボックス動輪改造機、っていうのがありましたが、
ナゼそんな改造をしたのでしょうか?
他のスポーク動輪機にもボックス動輪改造機があったでしょうか?

71 :奥中山真幸:04/03/12 01:02 ID:b7gm38Um
>>70
@スポークが曲がってタイヤが歪んだ等を聞きます。
AC51のBOX化が有名です。C53やC55にはなかったかと。

72 :名無しでGO!:04/03/12 01:34 ID:2t3qyNip
>>71
ありがとうございます。
スポーク動輪を新たに作る位なら、BOXで作った方が楽、だったのでしょう。
調べたついでに、C51にC57キャブを振り替えた改造機があったらしく、
そちらもググってマスが、なかなか画像に辿りつけないです。

73 :名無しでGO!:04/03/12 10:07 ID:1VjVXZii
うほ!こんなところに蒸気エンジンが。
http://www.niji.or.jp/home/sid-tatu/omocha/om004.htm

74 :名無しでGO!:04/03/12 10:23 ID:7fgZZBS8
>>70
これ、花輪線のことだよな?
確か老朽していたにもかかわらず、適当な代替機がなくて改造したと思われ。

ちゅーか、ハチロクもクンロクも長く使い杉(ry

75 :名無しでGO!:04/03/12 11:53 ID:9JybmkeV
支線に入れるカマが50年以上使われるのは、どの国にもざらにあるだろ。

76 :名無しでGO!:04/03/12 21:33 ID:3J83pQaJ
86の箱型は何箇所かあったんでしょ?
ただ盛岡のは1520mmの動輪径にしてしまって、C58の流用じゃなく
設計しなおしたんだとか。

77 :オカマスキー:04/03/12 21:40 ID:bdeKIOZT
>>70
>ナゼそんな改造をしたのでしょうか?
英国の設計基準ではスポークは直径1ft当り3本、ほぼ100mm当り1本ですんで
8620(1600mm)は16本、18900(1750mm)は途中まで17本で造られました
しかし本邦では材質の関係でこれではやや不足であることが判明し
18900の途中から18本、C50では17本になりました(C54, C55は最初から18本)
鋳造に自信の有る米国機はスポークは少な目で1600mmの8900, 8200とも14本デス
C53は17本だがスポーク曲がりのハナシを聞かないのは3シリンダーで回転が滑らかなためか
それとも曲がりが出る前に廃車されちゃったかのいずれか不明

>他のスポーク動輪機にもボックス動輪改造機があったでしょうか?
米国機に多いのでは?!
力の掛かる主動輪だけボックス化ってのも有ります

>>72
>C51にC57キャブを振り替えた改造機があったらしく、
S16の塚本駅三重衝突事故の被害機C51 259デス

78 :名無しでGO!:04/03/13 10:39 ID:90hOtPAF
>>77
毎度毎度、どうもありがとうございます。
英・独に比べ日本でレンコンが流行ったのは、材質が劣っていたのも理由だったんですね。
それにしてもC51には変わった改造機が多いですね!
新技術の開発・実用に意欲的な時期だったんでしょうね。

79 :名無しでGO!:04/03/13 14:33 ID:+YzIuZL8
ttp://homepage1.nifty.com/tun-rail/1960th/photo/chipin/chinpin03.htm

80 :オカマスキー:04/03/13 19:03 ID:cHyEOmGB
>>78
>新技術の開発・実用に意欲的な時期だったんでしょうね。
大正末期から昭和初期にかけてはそうですね。枝葉末節的なモノが多いですケド

>>79
どうせなら ↓ にレンコンを履かすべき
ttp://homepage1.nifty.com/tun-rail/1960th/photo/chipin/chinpin04.htm

81 :名無しでGO!:04/03/14 01:00 ID:Lzd31+dK
さっき家の近くの本屋で、鉄道・国鉄の歴史(?・・題名忘れますた)みたいな本が
出てたので、立ち読みしてきた。
そしたら、蒸気機関車・ディーゼル機関車・電気機関車と、項目ごとに書かれてた所が
あって読んでたら、DL・電関に関してはそれぞれ、『電気機関車の長所』、
『ディーゼル機関車の長所』と記述され説明されてたのに、蒸機に限っては
『蒸気機関車の短所』などと記述・説明されてたので少しショックを受けました。

蒸気機関車には長所と呼べるものは無いのでしょうか?
どんなところが(DL・電関と比べて)長所だと思いますか?
オカマスキさん辺りの人に、出来たら答えてもらいたいです。

82 :名無しでGO!:04/03/14 07:21 ID:BdV+2iqg
>>81
石炭に限らず、燃やせるものなら何でも燃料になりうるところ。
(熱効率を考えたら選択肢は広くないが…)

もっとも、長所が多ければ今でも活用されていると思われ…。
観光路線しか残っていない現状が全てを物語る…。

83 :鈴木光太郎:04/03/14 10:30 ID:83F8lelX
>>81 とりあえず。ディゼルに比べた場合、爆発行程が無いので、
音が静粛。
振動が無いので、耐用年数が長い。
精度の低い工作機械でも製造出きる。(低開発地域で有利)
部品点数が少ないので、メインテナンスに有利
付属の逆転装置や、変速装置が極めて簡単。

84 :オカマスキー:04/03/14 10:59 ID:Y8A73Q/B
>>81
既出分以外に
19世紀初頭の材料と工法で製造可能
製造費が安い
停止から最大回転数までクラッチや変速機や結線切り換え無しでカバーできる
長時間の過負荷・低速運転に強い
送電設備が不要(当たり前)
乗務員・整備員の養成が簡単
走りっぷりが勇ましい
色んな音が出て楽しい
気温や湿度や風や負荷などで煙と蒸気の表情が千変万化
被写体や感情移入の対象として好適
・・・ですかね〜

85 :名無しでGO!:04/03/14 11:41 ID:Eq9gs7Kp
>走りっぷりが勇ましい
>色んな音が出て楽しい
>気温や湿度や風や負荷などで煙と蒸気の表情が千変万化
>被写体や感情移入の対象として好適

おいおいおいおい(w
同意するけど


86 :鈴木光太郎:04/03/14 13:28 ID:0AITo2cn
>>81
以前にも書いた気がするけど
ディゼル機関車開発初期には、ディゼルエンジンポンプで圧縮空気を作り、
これを蒸気機関車の下回りとほとんど同じにした、走り装置に設置して
気筒に空気を送って走らす機関車が、
少なくともドイツ、イタリアで試作されました。

これらは、ディゼルが変速や逆転に弱いのをカバーするためです。
ドイツのはエスリンゲン製、4-6-4(ハドソン型?)、ワルシャート(外観)ピストン弁。
機関はM.A.N.。1930年。

87 :名無しでGO!:04/03/14 21:22 ID:Lzd31+dK
>>82-86
レスありがとうございます。とりあえず、“?”と感じた事を・・・。

>音が静粛。振動が無いので、耐用年数が長い。
そうでしょうか?蒸機のキャブ内は走行中音が大きく、振動も激しいと聞きましたが?

>部品点数が少ないので、メインテナンスに有利
部品の点数はともかく、メンテナンス自体はDL・電機よりも手間がかかるのでは?

>製造費が安い
本当ですか?では何故、復元費用に何億(C62等)もかかるのですか?

>乗務員・整備員の養成が簡単
???。理解不能です。蒸機の運転は電機やDLよりも遥かに難しくて、熟練した
経験や技術が必要なんじゃなかったでしたっけ?

88 :名無しでGO!:04/03/14 21:27 ID:Eq9gs7Kp
>87
>振動
対人の苦痛と、機械的に壊れそうな振動を混ぜてませんか?
耐用年数の問題ですから、対人間の問題は筋違いです。
蒸気機関車はベアリングを使わなくても成り立つほどの緩い動きですよ。
機械的な疲弊は少ない筈です。

>以下全て
蒸気機関車のメンテナンスに関するルーティンワークの失われた現代では
コストの上昇が甚だしい、という話ではないでしょうか?


89 :amateur driver:04/03/14 21:39 ID:zswa6/IC
>>87
>>乗務員・整備員の養成が簡単
>???。理解不能です。蒸機の運転は電機やDLよりも遥かに難しくて、熟練した
>経験や技術が必要なんじゃなかったでしたっけ?
日本の場合は、

狭軌で低規格な軌道
急勾配の山岳路線
国が貧しく低質な石炭ですら節約しなければならなかった
技術水準の低い機関車
スモールエンジンポリシー
人口稠密による都市部の過密なダイヤと、
国民性からくる几帳面さ、細かさにより時刻厳守が求められる

といった事情により、世界的に見て、乗務員に過大な負担がかかった、
言い換えれば熟練した経験や技量が求められたため、
そのような認識になっているのだと思います。

90 :鈴木光太郎:04/03/14 21:43 ID:wQqG68Lj
>>87
蒸気機関車の振動が大きいのは走行装置がボギー台車でないから、
また揺れ枕がついていないからではないでしょうか?
原動機そのものは、静粛で、振動も少ないはずです。
従って、走行装置をも含めた場合蒸気機関車の方が揺れるかも知れません。失礼しました。

メンテナンスに手間隙かかるのは、そのための設備や技術者の確保をしていないからと、
思います。
もし、1形式1両のディゼル機関車を50年運用するとしたら、想像ですが、
より多くの費用がかかるんじゃないでしょうか。

91 :オカマスキー:04/03/14 22:18 ID:Y8A73Q/B
>>87
>そうでしょうか?蒸機のキャブ内は走行中音が大きく、振動も激しいと聞きましたが?
本邦蒸機が世界的平均像と思わないコト

>部品の点数はともかく、メンテナンス自体はDL・電機よりも手間がかかるのでは?
手間がどうこうよか町工場に毛が生えた程度の設備で修繕できるってコトと思われ

>本当ですか?
電機、ディーゼル機の半分位とキオーク

>では何故、復元費用に何億(C62等)もかかるのですか?
仮に電機、ディーゼル機用の製造・修繕設備が不如意な環境で
それらを1形式1両のみ復元しようとするともっと多額になると思われ

>???。理解不能です。
動作原理も構造も電機、ディーゼル機よか遥かに簡単で、ブラックボックスというモノが有りません
「運転」はただハンドルを動かすだけでなく、本線上での異常発生時の応急処置などを含みます
ただ救援を呼べばイイというのでなく、自力で原状回復するコトを考えては如何?!

92 :名無しでGO!:04/03/15 00:05 ID:KqithurA
国産蒸機で技術的に見るべきものがある機関車ってなぁに?

93 :名無しでGO!:04/03/15 00:28 ID:vZs/CcQc
>>88-91
また色々とレスありがとうございます。

スンませんが、“ブラックボックス”の意味を教えてください。

あと“スモールエンジン”について時々思うことなんですか、蒸気機関車が
「非力で遅い」と言われていたのは、日本だけなんでしょうか?
他の国の蒸機は、そんなふうには言われてなかったのですか?
実際我が国の蒸機は、サイズ的にはD52・C62クラスが限度とのことでしたが、
性能的にはそれ以上の出力アップ(動輪周で2000PS以上とか)を開発出来る余地は
無かったのでしょうか?

94 :名無しでGO!:04/03/15 01:52 ID:kJUKal9O
>>93
我が国と同じゲージの南アフリカでは、動輪周出力で2700psくらいまで逝っています。
動輪周出力で、火室面積×400ps強くらいですから、火室面積の限界なんだろうかなぁ?
昭和16年レベルの技術でできたC59をとってみると炭水車を除けば、機関車重量あたりの
実質的な動輪周出力はDD51よりも上ですし、JR北海道エリアに至っては、ELを含め
D52を上回る牽引力を上回る機関車はDF200まで待たなければなりませんでした。
実用的な意味では、D52≒EF15くらいなんです。


95 :オカマスキー:04/03/15 07:57 ID:wLkV8v/W
>>93
>スンませんが、“ブラックボックス”の意味を教えてください。
ttp://www.pc-view.net/Help/manual/1295.html
ttp://club.pep.ne.jp/~mito.yuko/black.htm

>性能的にはそれ以上の出力アップ(動輪周で2000PS以上とか)を開発出来る余地は
無かったのでしょうか?
旧スレPart7〜8にかけてを読んでNe

96 :鈴木光太郎:04/03/15 16:31 ID:3KE7p7dk
<ここから思い入れ論>どうも機関車のホンバは英仏の気がしまして。</思い入れ論終り>

どなたか、英国の蒸気機関車の掲示板で良スレご存知でしょうか?
米国で知っているのは
http://www.railroad.net/forums/topics.asp?ForumID=278
↑で、過去オカマスキー氏の紹介があったと記憶してます。

私、技術論は中卒レベルですが、一応本場物の臭いだけは店先で、
かいでおきたい、と思ってます。

97 :元真岡:04/03/15 20:58 ID:ZSrK+GJb
>これらは、ディゼルが変速や逆転に弱いのをカバーするためです。
かなりちがいます。これはヂィゼルの燃料噴射のための特性(欠点)を
カバーするためのガバナーが未発達だったため、負荷の変動を補償するための
苦肉の策です。

その後、機械式ガバナーからニューマチックガバナーになって現在は電子制御
になりますた。

98 :鈴木光太郎:04/03/15 21:37 ID:nkIHlGqQ
>>96
米国の掲示板は今、様子が変わってしまったようです。
「Railroad Net Forum」なんですが。今ちょっと使い方不明です。

>>97
ディゼル機関車が、変速や逆転のために特別な装置を必要とするのは、性能が向上
した現在も同じだと思うのですが。

99 :名無しでGO!:04/03/15 22:19 ID:hkEmddrC
BS1で、つばめの特集を放送してますね。途中、C51271(引退直前頃)
や、C6218がつばめを牽いている姿などが放送されていました。

100 :名無しでGO!:04/03/15 23:03 ID:Z53pFqC3
>>99
見ましたが・・・。
1.C51のテンダー中央の白いマークは何でしょう?
2.後補機の型式ですが、D50でしたか?
  一瞬しか見えませんでしたが、C53に見えましたが・・・。

101 :元真岡:04/03/15 23:24 ID:ZSrK+GJb
>ディゼルエンジンポンプで圧縮空気を作り、
>これを蒸気機関車の下回りとほとんど同じにした

>ディゼル機関車が、変速や逆転のために特別な装置を必要とするのは、性能が向上
>した現在も同じだと思うのですが。

なんのために「蒸気機関車の回りとほとんど同じにした」かを、
「変速や逆転のために特別な装置」があるのかをご存じですか?

102 :名無しでGO!:04/03/16 00:30 ID:QP+HsGLR
>>101
なんのため?

103 :鈴木光太郎:04/03/16 01:46 ID:6k3hWio4
>>102
交通機関は、頻繁に停止、逆行、高速を繰り返すからで
ディゼル機関単体ではこれが困難だからです。
蒸気機関車や、電車はこれが困難でないから直結に近いです。
と、ここまで存じてます。
「蒸気機関車とほぼ同じ足回りにした」のは、圧縮空気で動かす限り、
自然な考えと思いますが。どんなもんでしょう。

イタリアの「ディゼル&空気式」は調べたら実際には、
通常走行中はディゼル機関と動輪クランクをロッドで直結して、
減速比1対1で走行。
ただし、発進から低速までのみを圧縮空気が受け持つものでした。
1931年、Ansaldo製、機関はJunkers。空気エンジンはワルシャートに見える。
下回りは4-6-2。上回りはDE10的凸型。

104 :鈴木光太郎:04/03/16 02:24 ID:fvMSiKLb
一応、過去のディゼル機関車で試作以上にたどり着いたのは、
私の知る範囲のみでは
1、クラッチと変速歯車使用
2、発電機とモーター使用
3、動輪直結式(イタリアの他、Sulzer-Borgig製があるかもしれないが未確認)
4、圧縮空気、ピストン式(エスリンゲンに例)
5、スチル式、蒸気&ディゼル一体化エンジン、キットソン社が試作
6、流体変速機式
です。

105 :名無しでGO!:04/03/16 14:12 ID:njqW+Zhn
その昔、スズキの軽自動車のエンジンが逆回転できたといいますが、
意図的にそうすることはできないのかしらん。
できないから、やってないんでしょうけれど。。。

106 :age:04/03/16 14:13 ID:CKz2ymHg
age

107 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/03/16 16:51 ID:+5Fjv8iP
>>87
>>音が静粛。振動が無いので、耐用年数が長い。
>そうでしょうか?蒸機のキャブ内は走行中音が大きく、振動も激しいと聞きましたが?
ドイツの05は200km/hでも静粛そのものとイギリス人が証言してるくらいですから。
本線機としては日本の国鉄制式蒸機が特殊なんですよ。

>>部品点数が少ないので、メインテナンスに有利
>部品の点数はともかく、メンテナンス自体はDL・電機よりも手間がかかるのでは?


>>乗務員・整備員の養成が簡単
>???。理解不能です。蒸機の運転は電機やDLよりも遥かに難しくて、熟練した
>経験や技術が必要なんじゃなかったでしたっけ?
とにかく走らせる…ってだけだったらどれでも簡単なんですよ。ただ蒸機の場合
運転を極めるっとなると奥が深いんで、その部分ばかりが語られるからそう思われるのかと。

108 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/03/16 16:53 ID:+5Fjv8iP
ディーゼルや電機の場合、学科が蒸機に比べると遥に難しく
しかも車輌同士の方式の違いなんかで果てしなくなっちゃうんです。
EF15あたりの知識はEF200とかの世代になったらかなりの部分で
通用しなくなってるでしょうけど、8900の知識は丸ごとC59に通用します。
また、基本的に海外の蒸機でもかなりの部分が通用してしまいます。
たしかオーストラリアあたりからきた機関士が大井川で運転したことが
あったような無いような(…添乗しただけだったかも)

ディーゼルならまだしも電気機関車とか電車の技術的なスレともなると
大学レベルのトテツモナイ内容で私は歯が立たないですけど、
蒸機であれば高校数学(TAUBVC)と高校物理TBが分かってれば
知識を補って理屈を組み立てれば理解可能ですし。

109 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/03/16 17:00 ID:+5Fjv8iP
>>92
国産機ということなら国鉄以外に各私鉄、満鉄、鮮鉄、海外ということになりますか。

この中で見るべきものがあるとすれば私は満鉄を置いて他に無いと思います。
かなり早い時期にオールローラーベアリングと重油専燃を試験したダブサとか、
一部ではあるもののダブサの成果を応用してローラーベアリングを使用した
国産唯一の量産機パシハ、初めて流線型を客車とトータルコーディネートし、
その客車も世界初の全車冷暖房完備編成で組んでたというパシナ+あじあ用客車とか。
あじあ用客車は他にも高張力鋼板を使用した軽量構造でも見るべきものが
ありますね。

国鉄は満鉄に遅れて採用するものばっかりで、川崎重工や日立笠戸の担当の人物が
何を思ったか聞いてみたかったですね。

110 :名無しでGO!:04/03/16 17:19 ID:ec4VvZSi
最近のLocomotives Internationalにダブサと
ハンガリーの流線型444を比較した記事が出てましたね。
といっても技術的な話はあまり無かったようですが。

111 :名無しでGO!:04/03/16 17:21 ID:ec4VvZSi
>>109
鮮鉄の蒸機は情報が少なくて実態がわからないのですが、
性能面で見るべきものは無かったのでしょうか。

112 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/03/16 17:28 ID:+5Fjv8iP
>>111
満鉄のを一回り小さくして導入してたような感じなので、注目点は
やっぱ無いんじゃないでしょうか…

ただナローゲージ向けにしちゃ大型なプレーリーのテンダ機とかが
あるので、そういうのは面白いかもしれません。

113 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/03/16 17:30 ID:+5Fjv8iP
>>110
なるほど…

技術的なこととなるとダブサの場合はあまりに情報が少なくて
記事にしにくかったのかもしれないですね。

114 :鈴木光太郎:04/03/16 19:11 ID:CW7r26rZ
音や揺れについては書いてないが、
180km/h走行中の運転席写真が下記ページのラストにあります。
http://www.germansteam.info/fastestloco.html#18

115 :オカマスキー:04/03/16 20:54 ID:WKj0E3Fj
>>101
勿体ぶらずに解説しなさい

>>105
舶用の大型ディーゼル機関はカムフォロワーを可変調整にして逆転を可能としています

>>92, >>109
パシナ、ダブサ、パシハ同意デス
あとミカシ(缶圧17kg/cm2、50%リミテッドカットオフ、菊型吐出管)や
中華民国阝龍海鉄路向け1Eテンダ機(銅製内火室&ステイ、キルシャップ式吐出管)なども
見るべき釜と言えるでしょう

>>110, 113
単純にテクニカルなライターでなかったためと思われ

116 :amateur driver:04/03/16 23:14 ID:/tZdk4q+
>>114
いいですねえ。ぜひ体験してみたいです。

>>115
>キルシャップ式吐出管
inner streamlinig の試みはなかったんでしょうか。

117 :6呎7吋:04/03/17 18:18 ID:hk3EZzw+
>>116
レギュレータ・バルブもなんとかいう形式でしたが忘却
ガイシュツのはずですが探せない・・・。


118 :オカマスキー:04/03/17 19:31 ID:on0Jtk9+
>>116
× inner streamlinig
○ internal streamlining

>>117
レギュレータは煙室内の多弁式(過熱側)なので加減弁以降の圧力ロスは少ないと思われ

119 :名無しでGO!:04/03/19 09:33 ID:Bbx1+mRT
国鉄C60-7&C61-20の製造メーカーはどこ?
(C61は日立か三菱らすぃ)
模型の参考にしたいのですが。

120 :名無しでGO!:04/03/19 11:15 ID:981Xd2yz
>>119
C60は判らないのでC61を・・・・

D511094(S19日車)→C6120(S24三菱)

121 :オカマスキー:04/03/19 21:12 ID:bEUEih6j
>>119
C60 7 (旧C59 49 川崎S17)浜松工S29改造
川崎の製造所銘板(オリジナル)は外され、細長い〔川崎 昭和17年〕の小さな銘板が付き
その下に立派な浜松工の銘板が付けられてたと思われ
・・・
あとC61は三菱が試作1両と量産20両、日車が量産12両で日立は無し
またC62は日立が試作1両と量産20両、川崎が量産15両、汽車が量産13両
理由は足回りを共通とするC57戦後形が三菱、C59戦後形が日立と川崎に割り当てられてたコト

122 :名無しでGO!:04/03/20 00:13 ID:VDhpgL7p
>>120-121
詳しい情報、ありがとうございます!

123 :元真岡:04/03/20 11:06 ID:FZyLOpKX
>105
スズキにかぎらず2サイクルエンジンなら逆回転させることはできます。
点火時期を変えれば逆回転するわけで、(古い人ならケッチンをご存じ)
これを利用した有名な例はドイツのメッサーシュミットの3輪バブルカーと、
スズキの360ccエンジンを逆回転させたFL360(レース用)があります。

>>115
ディゼルは負荷の変動があると、トルクが減衰するのでガバナーをつけて
燃料量を調節するのですが、ガバナーが未発達のころにいろんなことを
考えたのです。

124 :名無しでGO!:04/03/20 23:36 ID:692mCuWJ
「つばめ」は、東京〜大阪を7時間台で走ろうと思えば可能だったんでしょうか?

125 :名無しでGO!:04/03/21 00:16 ID:H/M9EO1D
124の補足。蒸機では、8時間台が精一杯だったんでしょうか?
ちなみに東京〜大阪を全線EF58が走るようになってから7時間半に短縮。

126 :名無しでGO!:04/03/21 00:24 ID:UGm9LJ0A
>>123
4ストを逆回転させるとバルブが動く順序が変わるから、
結局そこに逆転機に相当する装置が必要になる
だから「逆回転させれば逆転機が不要」とはならない

という理解でよろしいでしょうか?

蒸気機関と関係ないのでsage

127 :名無しでGO!:04/03/21 17:51 ID:UTiDMNfH
>>125
丹那トンネルがあるから東京〜大阪SL牽引は無理ぽ。

128 :オカマスキー:04/03/21 22:28 ID:GAzocGxN
>>124
C51牽引でも客車を5両にして走行給水して御殿場と関ヶ原をC51で後押しすりゃ
7時間台で逝けたんじゃないでしょーか

129 :名無しでGO!:04/03/21 23:29 ID:WH1ZuBPQ
全区間C53重連、勾配区間C52後補機ならどうよ?

130 :名無しでGO!:04/03/22 00:57 ID:qwQOJcVx
>>127
例外的に蒸機が丹那くぐり抜けた事も、確かあったんでしょう?
だから、全く無理ではないのでは?

131 :名無しでGO!:04/03/22 01:25 ID:iv4c9Ovc
>>130
例外的って・・・
常時可でなければ意味ないだろ

132 :名無しでGO!:04/03/22 16:48 ID:9lv++F6h
丹那トンネルって勾配はどうなのよ。

133 :オカマスキー:04/03/22 20:48 ID:yth8AJpf
>>123
ガバナーが発達すりゃ、エンジンと動輪と直結状態での自力起動や
特別な装置無しでの逆転が可能になるってモノでもないでしょ?!

>>132
百分の一以下のはずデス

134 :元真岡:04/03/22 23:01 ID:I3vvMofP
>ガバナーが発達すりゃ、エンジンと動輪と直結状態での自力起動や
>特別な装置無しでの逆転が可能になるってモノでもないでしょ?!
わたしの説明が悪いようで恐縮ですが、ガバナやらヂィゼル云々やらは
自力起動とか逆転のことではなくって、なぜ圧搾空気をつくってピストン
を駆動してまでしなければならなかったか、にであります。

>>126
>だから「逆回転させれば逆転機が不要」とはならない
??2ストでもバックギアがあるのは古い軽自動車の例をみるまでもなく
たうぜんです。2ストの逆回転云々はあくまでもそう言う例があると
いうことです。

それをいえば4ストでも逆回転はあり得ます、それが「ケッチン」ですが、
2ストの様に実用化した例は知りません。

135 :名無しでGO!:04/03/23 13:15 ID:zOM+cBpC
>>132
【東海道本線・来宮〜函南】
下り列車に対する標準勾配(「=最急勾配」ではないが、「≒最急勾配」)は
+2.9‰/−3.2‰です。

>>133
>百分の一以下のはずデス

そらぁ10‰以下でしょう。あなたが仕切ってる板では無いのだから、
記憶or知識があやふやなら無理に書き込まなくても結構ですよ。

136 :名無しでGO!:04/03/23 21:59 ID:Mfl+F/U1
関東ローカルUHF番組でカナダの「ロイヤルハドソン」て御召機?が出てきた。
カマの詳細(写真やスペック)が分かるHPないでつか?

ぐぐったけど観光関係のHPしか出てこない(´・ω・`)

137 :名無しでGO!:04/03/23 22:07 ID:DFcdX8bM
>>136
ttp://www.steamlocomotive.com/hudson/cpr.html

138 :名無しでGO!:04/03/23 22:10 ID:DFcdX8bM
こんなのもあった。
ttp://www.rrsites.com/royalhudson/

139 :6呎7吋:04/03/25 14:12 ID:Uf1kB3ku
給水

140 :奥中山真幸:04/03/26 23:25 ID:xQc4zHYV
137氏紹介のWEBを見ました。昔のロイヤルハドソンと大分異なる印象が・・・。
’78ごろの「レイル」誌で最初に見たのもあのカマだったのかな?

141 :名無しでGO!:04/03/27 15:56 ID:b64+cPvF
北海道の蒸気はほとんどがデフきり詰めされているが、その工事が始まったのは
いつ頃か知っている人教えてチョ!

142 :奥中山真幸:04/03/27 17:37 ID:SmhvCh5Y
>>141
S43以降の写真には頻々と出てきますが、S30年代のものは殆ど見ませんね。
「角度」にS43.10月撮影の福知山のD51727が載っており、その解説に「デフを短縮したのが撮影時には珍しかった。後年北海道で例が見られた」旨の記載があります。
正確にはわかりませんが、S40年代初頭でしょうか。

143 :名無しでGO!:04/03/28 00:03 ID:ESjXQjwi
C11+旧客
5月 磐越東線
6月 只見線
7月 陸羽西線
同上 左沢線
10月 只見線

D51+12系
上越線、釜石線、北上線、磐越西線

C57+12系改
磐越西線、羽越本線

最注目!!!
D51・C57重連+旧客6連
上越線

今年も、D51,C57同時発車あります。10月・若松で。C11も並びます。

質問があれば、公開できる情報であればカキコします。内部段階のものは上記以上のお知らせは今の段階では控えます。時期が来れば追ってカキコします。

144 :amateur driver:04/03/28 07:57 ID:WFoFVMDH
最近オーストラリア Zig Zag Railwayの人と知り合いになり、
いろいろ面白い話を聞きました。
部分的に1/17の勾配があるそうです。(だいたい碓氷峠と同じくらい)

145 :名無しでGO!:04/03/28 08:20 ID:ikiOmzGP
千葉かどっかの関東地方のシゴハチが動態復活するとか書いたるホームページ
見つけたが、それは本当か?どーせなら北海道使用のデコイチかキューロクがいい!

146 :奥中山真幸:04/03/28 22:49 ID:P+tKKdFE
先日出張のついでに敦賀に寄りました。
給水塔と、転車台が残っていました。
ホームから見ただけでしたが、機会があればゆっくり観察したいもんです。

147 :名無しでGO!:04/03/28 23:18 ID:dAHnrnEB
>>143
最後の1行、余計だYO!
「おれは内部の人間だ。知っていることを教えてやってる」
という態度に見えるよ。ていうかそうなんだろうけれど。
年末もそういう書き込み方が何回かあったな。。。

148 :名無しでGO!:04/03/29 11:14 ID:C80Iz3DK
どうせJRから公式発表されることなのにね
試運転情報だって、ここ見てるくらいのヤシなら耳に入るだろ

149 :奥中山真幸:04/03/31 23:59 ID:xwpX7x04
残念ながら、カマスレは衰退の一途ですね


150 :名無しでGO!:04/04/01 00:42 ID:W92i5kV9
こんな時にこそ、奥中山さんに頑張ってもらわないと・・・ね。

151 :鈴木光太郎:04/04/01 15:08 ID:VeOZXhij
ピストンの押し行程と引き行程の差異について。
中学図形の問題ですが、ピストンと動輪クランクの関係の図を描くと。
ピストンが気筒の中央位置にある時(いわゆる50%位置)動輪クランクピンは、
最上部又は最下部にあると錯覚しがちだが実際は角度で数度ピストン寄りにある。

従ってカットオフ50%に設定した場合、
(気筒を左、動輪を右、動輪回転を反時計回り、で作図した場合)
主連棒の押し行程ではクランクが最下部にたどりつく前
  (例えばピストンが死点から48%進んだ位置)
主連棒の引き行程ではクランクが最上部を過ぎた後
  (例えばピストンが死点から52%進んだ位置)
で蒸気締め切りが行われてしまう。

このズレは「50%カットオフ」の時最大で
10%とか、85%カットオフの時は無視出きる。
 押し行程と引き行程でカットオフ率が等しくなるように、ポート(吸入口)位置を
前後でずらす、等の対策は実際の機関車ではされているのでしょうか?
それとも、無視出きる程度の事なんでしょうか?

152 :名無しでGO!:04/04/01 17:41 ID:J3Ejz4es
>>149
この男はいつもコレだね。
そう思うんなら、自分でネタ振って盛り上げればいいのに。
ケチをつけるだけの、哀しいヤシ。

153 :奥中山真幸:04/04/01 22:13 ID:SfQ/HaBy
>>152
私のどこが「ケチをつけるだけ」なんでしょうかね?名無しさん。
「そう思うんなら、自分でネタ振って盛り上げればいいのに」〜人に期待するだけですか?

カマスレが盛り上がらないことを盛り上がらないと言っただけですが、貴方のような発言で多くのカマキチが愛想を尽かして出て行ったんでしょうね。

154 :鈴木光太郎:04/04/02 00:35 ID:1hnP91td
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3976/pix/JZ_11-035.jpg
東欧の何気ない機関車写真。

155 :鈴木光太郎:04/04/02 00:43 ID:k3c6BR14
>>154
失礼、でませんでしたねぇ。訂正して。
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/3976/jz/sgYUsteam.html
↑の中の
「11.001 2'D 62 1924 S Steam 」
↑の中にあります。


156 :名無しでGO!:04/04/02 01:08 ID:Al5GjKqt
>>152
なら藻前も話題を提供汁!(ヲレモナー

>>153
人と話をしていて話題が途切れ、無言で数分たってしまうこともあるでしょ?
そんなときは黙ってりゃいいんです。
「なんか話題ないの?」なんて言わないでしょ?
盛り上がらない、とわざわざ言うからかみつかれるんですよ。

157 :オカマスキー:04/04/02 07:34 ID:P7rJ6hyR
>>151
>押し行程と引き行程でカットオフ率が等しくなるように、ポート(吸入口)位置を
>前後でずらす、等の対策は実際の機関車ではされているのでしょうか?

されてません。のでブラストに強弱が出ます。
当然、主連棒と偏心棒が短いほど影響が出ます。

158 :オカマスキー:04/04/02 07:38 ID:P7rJ6hyR
>>155
何気ないです・・・ケド、無従輪にもかかわらず広火室のため缶中心が高く、
キャブ下には排気インジェクターが認められ、テンダ台車の軸箱はコロ軸受のようです

159 :鈴木光太郎:04/04/02 10:51 ID:czzZP7u/
>>157
ご教示ありがとうございます。
模型機関車を自作する人で、押し行程と、引き行程のブラスト音が違うので、
「弁の調整が悪いのか?」と誤解して悩む人がいるそうです。
>>158
どこか遠い場所の、古い写真を眺めてるだけで、心がなごむ時がありますが、
缶中心の高さや、排気インジェクターには目が届きませんでした。
ありがとうございます。




160 :名無しでGO!:04/04/02 17:09 ID:GQpTTZb2
ヨーロッパの蒸機は先棒がついてるのが多いね。

161 :こぶた1号:04/04/03 07:44 ID:pdGlWlqH
rom中。

162 :奥中山真幸:04/04/03 17:41 ID:DrBEVVvq
春爛漫、桜花満開の季節ですね。春休みはいつも北海道やら東北に遠征していた為、カマと桜の組み合わせは全くありません。
桜とカマの名所というのはあったんでしょうか?


163 :amateur driver:04/04/03 20:05 ID:IwrLWmBg
かなり藁いました。
ttp://www.watercressline.co.uk/tw/index.htm

(日付に注意!)

164 :名無しでGO!:04/04/03 23:45 ID:fSQnKG2r
>>162
大井川には逝かないんですかい?

165 :名無しでGO!:04/04/03 23:46 ID:ggiXZi5B
>>162
関西本線の笠置の桜とD51の組み合わせは有名ですな。

166 :奥中山真幸:04/04/04 00:53 ID:t/7v9mWf
>>164
保存蒸機なら大井川はじめ真岡、磐西といろいろあるようですね。いっそのこと、この季節だけ船岡にC57走らせたらいいでしょうね。
>>165
そう言えばありましたね。肥薩線真幸もかな?

167 :名無しでGO!:04/04/04 17:13 ID:zliCZmrt
今日の友人からのメールによると、今年は秩父がウヤだったんで真岡に撮り鐵が集中したそうな。

168 :名無しでGO!:04/04/04 20:25 ID:pkQDdGsv
中国の高速鉄道に日本の新幹線技術を輸出するのかな?と考えていたら、
8700・8850を輸入して、全くのコピーを生産した歴史を思い出しました。
当時と今とでは、コピー製品に対する意識は違っていたでしょうが、
原型の製造会社(NBLとBORSIG?)から文句は来なかったのでしょうか?

169 :名無しでGO!:04/04/04 20:51 ID:BkxpeQB3
次元の違うハナシだが満鉄の機関車を中国がコピー

   ミカイ → 建設型 改良生産
   パシロ → 人民型 改良生産
   ミカロ → 上遊型 コピー
   PL2 → 躍進型 コピー


170 :オカマスキー:04/04/04 20:56 ID:6KPykSk+
>>168
知的所有権を侵害しない限り問題無かったようデス
鉄道院は本当は8800を汽車会社にコピーさせたかったのですケド
当時同社はシュミット式煙管過熱器の特許実施権を買っていなかったので
止むを得ず飽和式の8700を18両製造・・・
ただしデッドコピーではなく、焚口・加減弁・シリンダー弁室などは変更してます
8850も主台枠は厚鋼板の切り抜き式でなく鋳鋼製ですケド
サンプルを高所から何回も落下させて強度を確認してマス
猫マガヂン5月号に文系大先生が変なコト書いてますが気にしないで下さひ

171 :168:04/04/04 22:55 ID:pkQDdGsv
>>170
ん?8700も8850も、原型と国産とでそんな相違点があったなんて、初めて知りました。
主台枠はきっと、川崎の手持ちの工作機械の都合による変更なのでしょうが、
苦しい事情の中、設計変更で切り抜けた技術力はあったんですね。
完成車輌の写真を見ると、(機関車の系譜図)全くのコピー機に見えたので、
中身もデッドコピーかと思ってました。
でもそこまで変更したのなら、当事者達は、4110みたいに別形式を取得して、
更に改良したかったのでしょうね。
日本の新幹線車輌も、輸出先でコピーされても、
知的所有権を侵害しない限り文句はつけ様がないのでしょうね。
もっとも、新幹線のキモは車輌だけではないのでしょうが。
レスどうもありがとうございました。

172 :6呎7吋:04/04/06 20:19 ID:3igjzC7s
戦前の(戦後もしばらく)日本製のバネ鋼は品質が良くなかったと聞き及んでおります。
先日見た英国製の蒸機の担いバネは綺麗に湾曲しており乗り心地が良さそうでしたが、
対するに日本製の蒸機の場合バネが水平に重ねあわされており、効果があるのか疑問です。
バネの品質に問題があったためあえて折れない構造にしたのでしょうか。
またバネの折損事故などは多かったのでしょうか。
上バネ、下バネ問題以前にスプリング自体の問題があったように思えて仕方ありません。

173 :名無しでGO!:04/04/06 21:12 ID:z+p5wVOp
ドイツ語の文献では機関車の形式を表すのに、
2B-n4v・・・4-4-0、4シリンダ複式飽和蒸気
1D1-h2・・・2-8-2、2シリンダ単式過熱蒸気
というような表記を使ってますよね。

で、オーストリアの蒸機で1E1-t4vというのがあるのですが、
この"t"は何を意味するのでしょうか?


174 :オカマスキー:04/04/06 22:11 ID:kbpYOHvY
>>172
米国機では逆R(上に凸)にしてたものが多く有りましたので
国ごとのプラクチスではないでせうか

>>173
良く判りませんケドtenderlokomotive(普通に言うトコロのタンク機)のtでせうか

175 :名無しでGO!:04/04/06 23:09 ID:z+p5wVOp
>>174
この表記法ではタンク機のtは一番最後につくようです。
C11なら1C2-h2tになります。

シリンダ数の前に来るのは、
n=飽和釜
h=過熱釜
などを表す記号ですから、tは何かしらボイラーの形式性能を意味すると思われます。

ここまで書いたところで、乏しいドイツ語力を振り絞って調べてみたところ、
どうやらDampftrockner = Steam dryer = 蒸気乾燥器?のtみたいです。

何か特別に蒸気を乾燥させる機構がついているのでしょうが、
飽和釜、過熱釜と区別して乾燥釜(?)であることを明記するほど独立した技術なのでしょうか?


176 :オカマスキー:04/04/06 23:17 ID:kbpYOHvY
>>175
するてぇと前後二つの蒸気ドームをつなぐパイプのコトでせうか

177 :名無しでGO!:04/04/06 23:27 ID:z+p5wVOp
>>176
180型という0-10-0タンクは、
飽和釜と乾燥釜の2種類あるようですが、
前者は蒸気ドームが2つあってパイプでつながれており、
後者はドームが1つしか無いようです。

178 :オカマスキー:04/04/06 23:34 ID:kbpYOHvY
>>177
蒸気ドームの中に遠心分離器が有って水滴を飛ばすモノかも知れませんが
図面見ないコトには何とも

179 :6呎7吋:04/04/09 14:58 ID:vnkxy13I
age age

180 :鈴木光太郎:04/04/09 22:35 ID:B9xqUKTk
歴史の小ネタですが、
1903年、英国はドグラン式機関車(4-4-2)をフランスから
輸入した。(グレートウェスタン鉄道?)
これは英国鉄道を走った、最も純粋フランス式機関車らしい。
この機関車の静粛性(排気音もメカのガチャガチャ音も少ない)
が英国人に良い印象を与えたらしく、
Churchward技師が
「watchmaker's work」と誉めたらしいです。
Model Engineer 1961年10月、"Locomotives Ihave known" Maskerlyneより。

181 :鈴木光太郎:04/04/10 22:43 ID:vclsufUT
小ネタもう1つ。
蒸気3段膨張機関車で、英国ウエッブ、米国デラウェア鉄道の他にもう一例。
機関車と言っても、tramway locomotive だから、非常に小さいんですが。
Loftus Perkins氏設計。1878年。
英国、リーズの「Greenwood and Batlay」製造。
高圧、単動気筒、直径3.125インチ
中圧、単動気筒、直径5.5インチ
低圧、復動気筒、直径7.5インチ
水管ボイラー、コンデンサー(車体側面が全部コンデンサーパイプで覆われている)付き、
車両長さ10ft、幅7ft
ベルギー向けらしいが、完成後、リーズのトラム線路での試運転で、
成績不良だった、との事です。
そのため、欧州大陸へ送られたかどうか?は不明です。

182 :amateur driver:04/04/11 20:25 ID:/Tk0ALMv
明日よりポーランドにいってきます。
今回はPKPの幹線でのHigh Speed Driving Courseです。
目指せ90mphといきたいところですが、
実際には80mph(128km/h)ぐらいだと思います。
Wolsztynについても情報がありましたら
書き込みします。

183 :6呎7吋:04/04/11 22:28 ID:w2QBLTKM
>>182
是非82mph(132km/h)はお願いしたいところです。


184 :名無しでGO!:04/04/12 00:40 ID:PHWKeTvG
>>181
面白そうなので調べてみますた。

Perkinsのパテントによる最初の機関車は1874年に、
Yorkshire Engine Co.で製造されています。
これは0-4-0で、実際にブリュッセルのトラムに納入されてます。

Greenwood and Batlay製のものは2番目で、
垂直ボイラー、缶圧500lb/sq.
ギア駆動で動輪径2ft.
だそうです。
ベルギーのトラムに納入された記録はみつかりませんでした。

・・・結局あんまりわからないですね(w

185 :鈴木光太郎:04/04/12 02:30 ID:/wQ2GtqZ
>>184
私のはModel Engineer 1967年1月号の受け売りなんですが、
1870年のトラム機関車に対する公害防止法的規制がきびしく、
「煙や蒸気が見えてはいけない」「ブラスト音が聞こえてはいけない」
等に対する配慮からこのような複式コンデンス機関車が考えられたのもと思います。

186 :蓼食う虫:04/04/12 12:38 ID:cHwqyP++
>>185
実際その通りのようです。しかしその類は機関車としては成功せず、
一時期ヨーロッパ大陸を覆い尽くすほどあったスチィームトラムも形は特殊でも
蒸気機関車としては通常型が多かったようです。
変わり種は多くガーラットやフェリー・蒸気動車なんかもありました。
ただ、路面蒸気機関車については資料も少なく扱っているサイトもほとんど無いのが現状です。

187 :鈴木光太郎:04/04/12 15:19 ID:2tJNjq/o
http://www.kusee.nl/tram/j-stoomloc-type23.jpg
ガイシュツですが、ガーラット・トラムはこれです。

188 :奥中山真幸:04/04/13 01:22 ID:0OQKZOJf
>>187
相変わらずこまめに見つけられますね、感心します。ところで、type5だけ、バカにまとも(?)ですね。

189 :蓼食う虫:04/04/13 15:30 ID:6YtmyyO+
>>186
適当な写真が無く小さくて申し訳ありませんが、フェアリーのトラムです。
原形では全体が屋根で覆われていました。

ttp://www.skyrocket.de/locomotive/

カラ左のボタンで Articulated → Fairlie と進んでください。
路面蒸気機関車についてはお気に入りがあるのですが、web上で写真は見つかりません・・・・・

190 :名無しでGO!:04/04/13 17:40 ID:e6/82xIV
LRTAが出している"The Continental Steam Tram"がアマゾンで購入できます。
タイトルからわかるように、ヨーロッパ大陸のスチームトラムを扱っています。

リスト中心で、写真はそこそこ(例えばガーラットなどは写真が無いです)。
技術的な話は殆ど無いのでこのスレの人には物足りないかもしれません。

191 :名無しでGO!:04/04/13 17:43 ID:IIEVUlkL
C57 180元気に走っていましたよ@磐越西線。

192 :鈴木光太郎:04/04/13 22:28 ID:/6MmM8rh
大き過ぎて、もはやトラムロコとは言えないが
似たような傾向のシェイが。
再放送ですが、下記のSn-3235,3236,3238,3239あたりに出てます。
http://www.shaylocomotives.com/data/dataframe.htm

193 :鈴木光太郎:04/04/13 22:32 ID:/6MmM8rh
>>192
↓ここから始めた方が早くシェイトラムロコ風にたどりつけます。
http://www.shaylocomotives.com/data/cn3101-3354.htm

194 :名無しでGO!:04/04/13 22:54 ID:IIEVUlkL
シェイは先月、阿里山で見ました。26号です。
奮起湖で静態のヤシを見ました。26号復駛のTシャツを買いました。
踏み板、屋根などは木で出来ていますね。
中華郵政の郵便箱が着いていて、台湾らしいです。
いつかは走っているのをこの目で見たいです。

195 :鈴木光太郎:04/04/14 00:17 ID:waHsQMD+
トラム蒸気ロコでは他に英国、Wikinson(←会社名か?)ので、
ウォームギア駆動(模型と同じ)のがあって図面はあるのだが、
写真で確認出来てないのが、あります。
ウォームギァなので、下り坂でブレーキが効いて安全なのか?

196 :鈴木光太郎:04/04/14 00:19 ID:waHsQMD+
>>195
また、間違えました。
Wilkinsonのトラムロコでした。

197 :名無しでGO!:04/04/14 01:04 ID:VL87ZwXA
>>190
私の知るかぎりではスチームトラムについて書かれた本は4冊あり"The Continental Steam Tram"を
含め3冊を所有しています。あとは雑誌や都市交通の発達について書かれた本の
ごく一部にあるくらいで手間とお金がかかる割には成果がありません。
>>195
Wilkinsonにはいくつかのバリエーションがありました。
ウォームギァを使うのはその内のひとつ。
大阪だったか名古屋だったか、ウォームギァ伝動の路面電車がありましたので、作れば何とかなったでしょうが実際はわかりません。ドイツ語の本なので
長時間駆けないと解読不能です。
スチームトラムはマイナーな世界ですが驚くほど多種多様のボイラーや駆動方式があり
以外と面白いものです。馬力さんの求める物とは違う世界ですが。

198 :名無しでGO!:04/04/14 13:24 ID:4ImMpcnz
>>195
ウォームギアは逆駆動できます。できないのはできの悪い模型用だけ。
オルゴールのガバナーとか車のステアリングはちゃんと逆駆動できています。
名古屋市電は確か2条ウォームのはず。設計者は、かの伊藤剛氏だったと記憶。

199 :鈴木光太郎:04/04/14 18:56 ID:oZGRJWmP
>>198
その通りらしいんですが、
自動車のエンジンブレーキのような効果はあると思いました。

200 :名無しでGO!:04/04/14 20:16 ID:SXIxqO/Y
復活蒸気機関車の情報交換しよう Part1

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1081941310/l50





201 :名無しでGO!:04/04/14 23:25 ID:r3u8zHlJ
>>197
どんな本があるか、簡単に教えていただけませんか?

202 :名無しでGO!:04/04/15 20:27 ID:xwoIbCnV
>>198
模型用かどうかではなく、歯の角度やトルクなどで逆駆動されるかどうかが
決まるんだが‥‥
だから、設計次第ではブレーキ効果も期待できる。

HOゲージ用で逆駆動できることを売りにしたウォームギヤボックスも
市販されてたはずだし。

203 :名無しでGO!:04/04/15 21:31 ID:59jjXKAk
デュープレックスのメリットはなんでしょうか?
2D2と2BB2比べると固定軸距離長くなってしまうのでしょう?
シリンダ径が過度に太くならずに済む、のですか?
2BB2というシンプルアーティキュレーションがあったとして、これとなら
台枠の構造が簡単になるということは考えられますが。

204 :名無しでGO!:04/04/15 22:54 ID:LZCgH2Dt
>>203
エンジン1つ当たりの、往復部の質量が小さくなるということではないでしょうか。

205 :鈴木光太郎:04/04/16 00:27 ID:Q1flj/4f
>>203
>204氏の他
1932年頃の米国でのマレーの安全速度は70m/hと考えられてました。
この速度を越えるUP4-6-6-4は1936年に出来てますが、
未だ信頼できなかったのかも知れません。
デュープレックスは平坦線で1000t客車の100m/h運転速度を考えてます。

206 :鈴木光太郎:04/04/16 01:11 ID:NMymL+Pp
>>205
訂正します。実はマレーの安全速度が何に規制されるのか無知です。
複式低圧気筒のピストンの質量が巨大だから規制されるのか?
関節台車式走行装置に規制されるのか?
よくわかりません。

207 :鈴木光太郎:04/04/16 01:42 ID:Ww1UrsB/
ところで、米国機でボイラーや気筒のあちこちが、白い吹き出物で汚れてるのがあるんですが、
これは水質が悪くて湯垢のようなの物が吹き出すんでしょうか?
↓一例ですが、PRR、4-4-6-0デュープレックス
http://prrsteam.pennsyrr.com/images/prr6199.jpg

208 :名無しでGO!:04/04/16 06:39 ID:jipE4bwq
ここの一番下に書いてあります。
ブロウダウンとか洗口栓とか色々あります。
ttp://hpcgi2.nifty.com/kk_works/usdb.cgi?pp=14

209 :鈴木光太郎:04/04/16 07:23 ID:lDB7NoP1
>>208
ご教示ありがとうございます。
PRRの4-4-6-4の写真では、後部気筒左上(後部気筒排気管?)の汚れがひどく、
その上のボイラー手すり付近も結構汚れてます。


210 :名無しでGO!:04/04/17 07:41 ID:4YMaMWN1
どっかで読んだんですけど、同じ四軸でも、D>BB>AAAAで粘着力があるとか。
デュープレックスって空転多かったそうですね。

211 :名無しでGO!:04/04/18 19:22 ID:p7I8Rxrj

実況スレ

NHKアーカイブス ◆ 杖と六法全書 定年機関士
http://live10.2ch.net/test/read.cgi/livenhk/1082277140/

212 :名無しでGO!:04/04/18 21:09 ID:Z0uqV2Ia
NHKアーカイブス
今夜 4月18日 午後11:10〜翌午前0:30(80分)  

http://www.nhk.or.jp/archives/fr_yotei.htm
ある人生「杖と六法全書」(29分 モノクロ) 1964年(昭和39年)12月13日 放送
ある人生「定年機関士」 (29分 モノクロ) 1964年(昭和39年)12月20日 放送


213 :名無しでGO!:04/04/18 22:41 ID:p7I8Rxrj

実況スレ

NHKアーカイブス ◆ 杖と六法全書 定年機関士
http://live10.2ch.net/test/read.cgi/livenhk/1082277140/

214 :名無しでGO!:04/04/19 07:12 ID:qqmhy+XH
見ました。C57で8両牽いて20パーミルは酷ですね。
圧力を15気圧から落とさなかったのは見事。

215 :212:04/04/19 07:48 ID:WjE6ca2A
ネテモタ......._/ ̄/○

216 :名無しでGO!:04/04/19 23:06 ID:s3m2jqaH
>>215
同志よ。NHKにメールするなり手紙出すなりすれ。
三重連はアンコール要請が多かったから再放送してたし。

鉄道の日にでも「三重連の峠」「湘南電車通り」と一緒に再放送してくれんかな.......

217 :名無しでGO!:04/04/19 23:10 ID:p86Gxnv2

定年機関士の長男はその後どうなったのですか?

218 :名無しでGO!:04/04/19 23:26 ID:xsFi6sbF
奥中山さんの感想が聞きたいナ。

『三重連の峠』と比べて見てどうでしたか?見てたでしょ?奥中山さん。

219 :名無しでGO!:04/04/20 01:24 ID:taEjg27h
>>217
そうそう、漏れもそう思ったよ。てっきりその後が紹介されると思って
待ってたのに・・・・・・・・・・・ そ れ で 終 わ り か よ みたいな(w

220 :奥中山真幸:04/04/20 21:37 ID:J8YbcpSe
>>218
見ました。晩秋の奥羽路に行ってみたかった。
院内-及位は4310前後に線路が付け替えられ、映像が撮られた場所を列車が走るのを見られないのが残念。
『三重連の峠』と比べると、作品としての優劣ではなく、たった数年の差でありながら、強烈な「年の差」を感じました。このデケイドのわが国の変貌が激しかったのでしょう。

221 :名前はない:04/04/21 01:32 ID:FLfr5LXO
>>220
私は、「定年機関士」のほうが「峠の三重連」よりなんか心打たれるものがあるなぁ。
確かに年の差はあるだろうが、鉄道マンの人生そのものでよかったな。
あと、きっちり列車を追いかけている番組の作り方も。

222 :6呎7吋:04/04/21 17:27 ID:IivOxuam
カメレスですが
>>207 の写真、よく見ると重連ですね。
しかも後続機もQ2のように見えます。
16、000馬力、20万ポンドで牽いた列車、シチュエーションが
どんなものだったか興味シンシン。


223 :オカマスキー:04/04/21 20:52 ID:v99oRpyo
>>222
ペンシーつながりで ↓
http://www.jti.co.jp/Culture/museum/tokubetu/index.html
4/21付の読売新聞夕刊13面にも同展の紹介記事とS1の模型が掲載

224 :   :04/04/21 23:34 ID:5tNO8mDx
JTなら、煙つながりではないかと、小一時間(ry

225 :鈴木光太郎:04/04/22 03:01 ID:CJcYfxHH
>>223
渋谷の展覧会つながりで。
隣の原宿の太田美術館で、小林清親の浮世絵展をやっているのだが、
その中の1点、"高輪牛町朧月夜"(1879年作)は
夜間の高輪の海中の土手を走る機関車の絵だが、
シルエットが極めて写実的でプロポーションが正しい
(読売夕刊4月14日に案内があった)
だが、当の機関車はなぜか、米国の急客用4-4-0風大動輪。
米国の機関車写真からパクったんではないか?と疑ってるのですが。
http://www.ukiyoe-ota-muse.jp/dis0404.html
開催期間は4月25日まで、私は行けません。

226 :蓼食う虫:04/04/22 10:16 ID:8Sc4q2C8
>>225
>米国の機関車写真からパクったんではないか?と疑ってるのですが。
まず間違いなくパクリです。当時の浮世絵(ニュース画)は写真などから絵柄を
パクるのは普通ですから。そのため、鉄道開業当時の浮世絵の機関車は実物を
見て書いていないので怪しいのが多い。

227 :6呎7吋:04/04/22 11:42 ID:oS8AxLIj
>>223
4月25日に講演する人は、以前コダックバンタムSpecialとS1の共通性を某クルマ雑誌に書いていました。
もともとクルマ雑誌の副編集長だったが米国蒸機にも詳しく、いつか蒸機本を出したいと言っとりました.
クラシックカメラの大家でもあり、面白そうな話が聞けそうですが、残念ながら行けま栓.
文系大先生の話よか面白い鴨.

228 :鈴木光太郎:04/04/22 12:32 ID:iTdmmT4l
>>226
ありがとうございます。
それにしても、読売に出ていた当該機関車の浮世絵は
(米国型として)とても正しいシルエットでした。

229 :名無しでGO!:04/04/23 00:45 ID:qcb1OWIV
RMの最新号をちょっと立ち読みしたが、日本の近代蒸気機関車について、
かなり辛口気味な見解が書かれていますた・・。

230 :オカマスキー:04/04/23 07:59 ID:MRtX8Wnz
>>229
本邦の蒸機はピストン弁がショートラップ仕様なので近代蒸機と呼べるものは存在しません

231 :名無しでGO!:04/04/23 21:29 ID:XuRJUEHN
ちょっと流れが変わりますが、8620,9600,9900,18900
で数が増えてくると19500とかになりますが、18900はどうなった
のですか、28900?118900?
で、100番代を頭に持ってくるのはやはり父技師の発明ですか?


232 :オカマスキー:04/04/23 22:40 ID:3PNTBeiL
>>231
18900の100両目は28900、200両目は38900デス

>で、100番代を頭に持ってくるのはやはり父技師の発明ですか?
ハキーリとは存じません

233 :オカマスキー:04/04/23 23:17 ID:3PNTBeiL
>>232の訂正
× 18900の100両目は28900、200両目は38900デス
○ 18900の101両目は28900、201両目は38900デス


234 :名無しでGO!:04/04/24 01:29 ID:V1MOzC5u
質問です。何故D51は955〜1000号までが欠番なんですか?

235 :オカマスキー:04/04/24 08:06 ID:DpYXxlpe
>>234
基本仕様の異なる戦時型(缶圧15kg/cm2、動軸重15t、牽引定数1,000t)を
在来型(缶圧14kg/cm2、動軸重14t、牽引定数950t)と区別するため
切りの良い1001から付番したためです
(在来型も順次増圧・補重して同一性能に統一)

236 :6呎7吋:04/04/24 18:12 ID:0FGIH97C
>>226 >>228
昨夕、太田美術館で「高輪牛町朧月夜」の実物を拝見してきました。
解説にも「米国の石版画を参考にした可能性が高い」と記されておりました。
汽車が描かれた版画は、もう一つありましたが、これは英国風のように見受けられました。
(遠景のため、しかとはわからず)
良い目の保養になりました。(700円は安い)



237 :鈴木光太郎:04/04/24 20:29 ID:zgGXVfHv
>>236
「米国の石版画を参考にした可能性」
ご確認ありがとうございます。美術館にも、そう書いてありましたか!


238 :名無しでGO!:04/04/25 01:20 ID:I/bb5cVb
>>235
レスありがとうございますた。
EL、DLにもあるような、いわゆる“1000番台”というヤツみたいですね。
在来型と戦時型とで性能が異なっていたという事は、初めて知りますた。



239 :名無しでGO!:04/04/25 02:48 ID:NR3GPr5V
>>235
戦時型はコンクリ積んで粘着重量増やしたそうですが、
具体的にはどこに積んだのでしょうか。
また、戦後もコンクリ積みっぱなしだったのでしょうか。

240 :オカマスキー:04/04/25 08:37 ID:MLlU1u3K
>>238
「日本における蒸気機関車の発達」高桑五六(部内資料)によりますと
「(D51は)ボイラの蒸発力が粘着引張力に比べて余裕があったので、動輪上重量を
増大し引張力を増強して列車重量激増の傾向に適応しようとしたのである。」とのコト

>>239
上掲書によると
「(前略)先従輪上重量を動輪上に転用し、特に資材を用いないで相当の動輪上重量の
増大を行い、なお不足する重量に対してはシリンダ附近にコンクリートの死重を搭載して
補ったのである。」とのコト
外観から判るのはフロントデッキ上(煙室直前)のモノで、在来型にも搭載されましたが
終戦と共に原則撤去となりました(ごく一部は後年まで載せていたようデス)

241 :奥中山真幸:04/04/25 17:02 ID:BAnB06R2
>>240
フロントデッキ上にコンクリの死重を積んだというのは読んだことがありますが、映像では見たことがありません。どこかに残ってますか?

242 :名無しでGO!:04/04/25 21:12 ID:+4RRKk/F
>>235 そうすると「なめくじ」から「標準型」に変わったとき、どうして切りのいい101番からにしなかったのでしょうか?

243 :オカマスキー:04/04/25 21:20 ID:Pn9Pum4E
>>241
"SL No.2"あたりに無かったですかね?!

>>242
尻ません・・・が、性能的には同一なので区別しなかったと思われ

244 :名無しでGO!:04/04/25 22:05 ID:4Ui8wuVo
なめくじ。
趣味的には人気あるけど、量産型に比べて現場では人気無かったらしいんですよね。

245 :名無しでGO!:04/04/25 22:57 ID:/ZL+b3Nx
整備性の問題? 
なめくじって重量バランスおかしかったんで普通型に改設計されたんでしょ。

選べるとあれば整備面からも運転面からも人気無いだろうな。


246 :名無しでGO!:04/04/25 23:59 ID:I/bb5cVb
“ナメクジ”ですが、全国でわずか4両しか残ってなかったんでしたっけ??
http://www.tcn.zaq.ne.jp/jq3rej/d5151.htm

ちなみにこの51号機、現在は京都府内の何処かに保存場所が移転されますた。

247 :名無しでGO!:04/04/26 05:58 ID:jM4ZtbLj
>51号機、現在は京都府内の何処かに保存場所が移転されますた。

 嵯峨野トロッコHP
ttp://www.sagano-kanko.co.jp/
 ↓
 >>イベントレポート〜運転再開セレモニー〜

 「新しく仲間入りした機関車『D5151』号。
19世紀ホールの建物の前に展示しています。自由にご覧くださいませ。」

248 :名無しでGO!:04/04/26 20:44 ID:GSsJM30c
なめくじは人によって好き嫌いがあるけど、追分で最後まで残っていた「煙突前についていたツララ落しのD514号機」は好きなカマだった。


249 :名無しでGO!:04/04/27 00:03 ID:SRQr7PBV
スーパーナメクジD5122、23が現存していれば良かったのになぁ・・。
なんで解体されちゃったんでしょうね?

>>248
4号機はD51のなかでも最も現役活動期間の長かった(38年9ヶ月)カマなんですよね。

250 :オカマスキー:04/04/27 07:54 ID:iP97pnWd
>>249
のちにイパーンナメクジに改装されて、しかも尻尾の格好が悪くなっちゃったからでせう

251 :名無しでGO!:04/04/27 12:12 ID:FfahkQpA
>>246
100両中4両も残っていればすごいことじゃないでしょうか。
その割合ですと、DE10(まだ現役ですが)が
28両残っているようなもの。

ワム8だったら800両・・・ぐらい残っていそうだな。倉庫として。

252 :名無しでGO!:04/04/27 21:09 ID:YcVhiqEF
>>250
>尻尾の格好が悪くなった
量産型でも後ろはC57のように流れてるのに改装後の22,23はナメクジなのに
C55とおなじ尻尾....萎え

253 :名無しでGO!:04/04/28 00:41 ID:LlSq+L2J
>>251
と言うか、あの「くずはモール」での看板表記が誤りだったのではないかと思うのですが・・。
以前、何処かしらの保存車両一覧みたいなのを見た時、梅小路の1号機、大阪の2号機等
含めて確か十数両はナメクジ残っていた気がしたんですが・・。
ちなみに1000番代(戦時型)デゴイチも、それくらい現存していたはず。

254 :名無しでGO!:04/04/28 00:44 ID:WsbxT+Hd
>>253
となると大阪の二号機、梅小路の一号機、小岩井の71(だっけ?)号機、
くずはモール…で既に四両。

255 :名無しでGO!:04/04/28 05:07 ID:wo96Rd8z
1 2 6 8 10 11 14 18 25 47
51 59 60 66 68 70 75 86 89 95 96
21両の模様
ttp://www4.big.or.jp/~yamatetu/Rail/hozon/index.htm
ttp://www4.big.or.jp/~yamatetu/Rail/hozon/SL/Class_D51/Class_D51-0.htm

256 :名無しでGO!:04/04/28 21:42 ID:bzfCFq1/
素人の者です
(小さい頃、営業運転中の96に乗せてもらった事はありますが)
最近、鉄道雑誌を数年振りで読んでいて不思議に思ったことですが教えてくださいますか?

1、空転する事によって、どうしてそんな火床が荒れるのですか?

2、勾配線を登るとき、どうして横とバックに石炭を厚く盛るのですか?
平坦線ではそうしないとすると、理由はなんでしょうか?

3、安全弁を吹かすと力が無くなる様な話を読んだことがありますが、何ででしょうか?
一定のところで吹くのはとまるはずですよねえ・・・

どなたか詳しい方お願いいたします・・・

257 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/04/29 00:58 ID:oIBY27Z6
>>256
>1、空転する事によって、どうしてそんな火床が荒れるのですか?

空転するときは回転数が突然跳ね上がります。すると火室の通気はシリンダーからの
排気でもって行われてるわけで、その排気の回数も同時に跳ね上がるので
通気も突然強くなってしまいます。で、突然やたらと通気が強くなるために、
石炭までもが通気に吸われて火床が荒れるわけです。

> 2、勾配線を登るとき、どうして横とバックに石炭を厚く盛るのですか?
> 平坦線ではそうしないとすると、理由はなんでしょうか?

空転に備えること、また速度が低い状態で力を出さなければならないために、
同時に排気が強くかつ断続的になることに対応するためです。

> 3、安全弁を吹かすと力が無くなる様な話を読んだことがありますが、何ででしょうか?
吹き止る圧力が低い場合があるからではないでしょうか。


久々なんでちょっと説明が怪しいかも…

258 :名無しでGO!:04/04/29 08:31 ID:9xwsJhXg
>>257
256です、有難うございました。良くわかりました。
またお願いいたします。
(ここは本当にまともで、良いスレだな〜)

259 :オカマスキー:04/04/29 08:38 ID:3+1csNs2
>>256
> 2、勾配線を登るとき、どうして横とバックに石炭を厚く盛るのですか?
勾配じゃなくともバックとサイドは厚くします
煉瓦アーチが有ると火床の前方からの炎は長い経路、バックからの炎は短い経路となり
後者のほうが強く吸われます
またサイドの石炭層は平面の内火室側板に接するので火格子下からの空気が通り易いからです

>>257
>> 3、安全弁を吹かすと力が無くなる様な話を読んだことがありますが、何ででしょうか?
>吹き止る圧力が低い場合があるからではないでしょうか。
押さえバネにヒステリシスが有るから吹き止りは必ず低圧になるのでせう

260 :256:04/04/29 08:58 ID:9xwsJhXg
>>259
オカマスキー様、以前もなにか教えていただきましたが、今回も
詳細なご説明有難うございます。なるほどなー・・・
またお願いいたします。

261 :名無しでGO!:04/04/29 09:40 ID:1fGVBD6V
E10ってバック運転が前提なので、運転側が左でなく右側ってほんとうですか?
そうすると4110もですか?

262 :オカマスキー:04/04/29 10:56 ID:3+1csNs2
>>261
E10は右側です
加減弁装置と動力逆転機が右側に有ります米
4100, 4110は左側です

263 :名無しでGO!:04/04/29 20:13 ID:1fGVBD6V
石炭の代わりにマキを使ったとしても、D51クラスでも単機であれば動かすことができますか?

264 :名無しでGO!:04/04/29 20:52 ID:UlBAFza9
E10も戦後のどさくさじゃなかったら違った人生があったかも。
片上のカマでも戦後すぐのはすぐに廃車になったでしょ?
もう少し数があればね。

265 :オカマスキー:04/04/29 20:55 ID:3+1csNs2
>>263
ノープロブレムです
松薪なら約4,000kcal/kgつまり夕張炭の1/2くらいの発熱量が有りますから
通常の半分程度の出力は出るでしょう
平坦線なら400トンくらいは牽けるのではないでせうか

266 :名無しでGO!:04/04/29 21:52 ID:9xwsJhXg
昔、ばあちゃんの家の石炭ストーブで遊んでてちょっと石炭を入れすぎると
物凄い熱さになって煙突なんか真っ赤になってしまったのを覚えてます。

勾配線で連続投炭すると言いますが、そんなどんどん石炭入れても火室の
中ではあっと言う間に燃えてなくなってしまうんでしょうか。

267 :オカマスキー:04/04/29 22:29 ID:3+1csNs2
>>266
だってD51クラスでタタミ2枚分くらいの広さの石炭が燃えてるんです殻

268 :名無しでGO!:04/04/29 23:05 ID:9/T8YU+7
>>266
消防んとき、学校の教室の灯油ストーブ(雪国の駅の待合室にあるようなやつ)に
紙やら木やらを投入して真っ赤にしたのを思い出しました

269 :名無しでGO!:04/04/30 00:23 ID:RFk+zo06
>>257
馬力さんは以前、同じ狭軌でも日本よりも南アフの方が断然優れたカマ造っていた、
・・・みたいな事言われてましたよね?
南アフリカは広大な砂漠とかを越えるような所ですから、車両限界も同じ狭軌であっても
日本よりも当然大きくなると思います。
だから、カマ自体も日本のものよりも強力なものが出来たのは当然のような気が
するんですが、如何でしょう・・?

270 :名無しでGO!:04/04/30 01:14 ID:v/JGKscq
南ア
高さx幅=3,962x3048
http://terrapin.ru.ac.za/~iwdf/pix/2gauge.gif

日本在来線
高さx幅=4,100x3,000
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/law/carlimit-k.gif

それほど決定的な差はなさそうです。
施設面での両国の差はやはり軸重でしょう。

271 :名無しでGO!:04/04/30 01:20 ID:v/JGKscq
>>265
逆方向の質問です。
米Northern Pacific の4-6-6-4で低質炭の使用を考えて、
火床面積を大きく(14uくらい)取ったものがあります。

これと同形式のものを子会社のSpokane, Portland & Seattleでは
重油焚で運用していたそうなのですが、
この場合、燃料の熱量の差に起因する問題(パワー出過ぎとか)は起きないのでしょうか。

272 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/04/30 20:17 ID:X1s9ZJUp
>>269
蒸機の優劣は絶対出力の大きさでは決まりませんよ。
南アが優れた蒸機を作ることが出来たのは修理・部品製作に使用する
工作機械どころか蒸機そのものまでも英、独に頼ってたからやれた面もありますが、
何よりも使える技術、使えない技術を正確に見極めてキッチリ取捨選択した結果です。

日本だってそういうふうにやれば工作精度の問題があることはあるんですが、
南アに及ばないまでも、今我らが目にしている国鉄制式蒸機群は一割、二割の
性能アップと耐久性のアップ、さらには振動の低減とそれに伴い保守にかかる
労力が軽減され、部品点数の減少、車輌価格の低減、国鉄の石炭にかける経費の
輸送量に対しての相対的低減、乗務員の厚生、枚挙に暇がありません。
私はスタイルは本当に好きなんですがね…

273 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/04/30 20:18 ID:X1s9ZJUp
私が国鉄制式蒸機に対して非常に不満を持つ点は、同じ会社に同じ日本人が
設計して車輌を発注したにも関わらず満鉄蒸機に比べてあまりにも見劣りする
設計であることです。満鉄蒸機はまだ改良の余地のある車輌ではあったにしろ
あの時代の有色人種が本格的に蒸機を設計した中では最高です。
超二流ではありますが、ね。

あと満鉄と比べた点を言えば、車輌技術研究会でしたか、内地・外地の技師と
各メーカーの技術者が集まって車輌の技術を研究・発表し、フィードバックを
目的としていた会があったわけですが、そこで満鉄に提案された上に、
自分達で独自に研究して成果を出したことすら十年ほったらかしにしたりする
間抜けさですかね。自己のメンツを重んじたのかもしれませんが。

274 :オカマスキー:04/04/30 21:51 ID:61YmMJFO
>>271
オイルバーニングの場合は火床面積と蒸発量とは直接関係しません
蒸発量に効くのはバーナーの容量と火室容積(あと火室通風)です

275 :名無しでGO!:04/05/01 00:11 ID:LoGGT7Zd
蒸機には全く無知なのですが質問させてください。

数年前、英国GWRの保存機を北イングランドで走らせようとしたところ、地元(コーンウォール)の良質炭を前提に設計されていたためエンコしてしまったという話を聞きました。
日本でも、最初のミカド型(形式失念)は、常磐炭鉱の低質炭を使うために火室を大きく取った結果うまれたと聞きます。

国有化後の制式機は全国に配備されたわけですが、このような炭質のばらつきは考慮されていたのでしょうか?

276 :名無しでGO!:04/05/01 00:48 ID:Zx9WgvVS
>>272-273
長々とどうもありがとうございますた・・。
RMの最新号はご覧になられましたか?本屋で少し流し気味に見た程度なんですが、
あの鉄道誌にしては珍しく(?)国内蒸機に対しては辛口気味に書かれてますた。
我が国の蒸機は1910年代から進展性が無かった、みたいな・・。


277 :名無しでGO!:04/05/01 06:30 ID:cZLurNBX
歴史に「もしも」という言葉は厳禁ですが、本邦において標準軌に改軌されていたならば
満鉄型蒸気が走ったかもしれません。
パシハの引く特別急行列車
パシロの引く急行列車
ミカイ、ミカク・・等の引く重量貨物列車
残念至極

278 :オカマスキー:04/05/01 08:05 ID:kMV0xDa2
>>276
>我が国の蒸機は1910年代から進展性が無かった、みたいな・・。
ソレはRJ誌1999年4月号でつとに指摘されてマス

>>277
>本邦において標準軌に改軌されていたならば
ネックはゲージではなくて技術陣トップのマインドでせう

279 :オカマスキー:04/05/01 09:51 ID:kMV0xDa2
>>275
>最初のミカド型(形式失念)
・・・は院9700で、常磐の低質炭を前提にしたモノには他に6600(アトラン)や
5600, 5680(以上4-4-0), 3800(4-6-2T), 3200, 3170, 3240(以上2-6-2T),
7050, 7080(以上0-6-2)が有ります(どれも広火室)

国有化後の制式機は
1.使用炭の発熱量に応じて牽引定数を加減する
2.異種炭を混合して搭載する
3.練炭(粉炭をピッチで固めたモノで成分一定)を使用する
・・・のいずれかで、晩年は3.のケースが多かったようデス

280 :鈴木光太郎:04/05/01 10:29 ID:cznaDf89
>>279
日本鉄道=9700,6600はボールドウィン
日本鉄道=5600(ピーコック、ベルペア、同系東武車が羽田で保存)
5680は不明
3800は不明
日本鉄道=3200(ピーコック),3170(ハノーバー),3240(ヘンシェル、複式)
7050,7080は不明
以上"私の蒸気機関車史"で参照しました。「不明」は私がワカラン、という事です。

281 :オカマスキー:04/05/01 12:33 ID:kMV0xDa2
>>280
みんな日本鉄道ですYo!
5680と3800はダッブスの姉妹機
7050もダッブス、7080はピーコックです
ちなみに交博に有る「D50の主動輪」はクランクピンの端が正方形断面なので
D50用ではなく7080用の可能性が大

282 :275:04/05/01 14:26 ID:LoGGT7Zd
>>279
ご回答ありがとうございました。

1.だと、同じ形式でも線区によって定数が異なるわけですね。
蒸機は通常、長距離運用が無いから可能だった方法ですね。



283 :名無しでGO!:04/05/01 16:42 ID:cZLurNBX
>>278 
>技術陣トップのマインド
狭軌でも世界に誇れる水準のカマの誕生を阻害したのは僅かな人たちの官僚保守的な石頭だとしたら情けない。

話しは変わりますが、オカマスキーさんなどのコテハンさんは、今月からC11325が旧型客車とともに各線に出張運転しますが
乗りにいったりするのでしょうか?
新緑の中を古い客車に揺られ、汽笛を聞きながらビールでも飲むのはいいもんでしょうね。
自分は撮る方が優先なのでしばらくお預けですが・・・

284 :名無しでGO!:04/05/01 18:59 ID:Zx9WgvVS
>>278
日本の蒸気機関車は、世界の中でランク付けしたらどれくらいのレヴェルに位置しますか?
以前オカマさんは、“平均水準ではない”ような事言われてましたが、
そんなに下位の方にランクされてしまうのでしょうか?

285 :名無しでGO!:04/05/01 23:28 ID:mJZIMP/f
RM読んでたら
重油バーナーの轟音で難聴を訴える乗務員が云々
とありましたが、そんな凄いんですか。

286 :名無しでGO!:04/05/03 00:43 ID:ARDmcWo3
オカマさんは何処かに出かけられたのかな?ゴール電・ウィークだし・・。

287 :名無しでGO!:04/05/03 09:26 ID:CHyf5d+U
オカマさんはまだか!

288 :オカマスキー:04/05/03 17:07 ID:+NfwaTVG
>>283
>乗りにいったりするのでしょうか?
本スレのコテハンには海苔鉄、鳥鉄は少ないかも
当方は年に一二回(イベント以外)乗りに逝く程度です

>>284
>世界の中でランク付けしたらどれくらいのレヴェルに位置しますか?
スタイルだけなら世界水準に達してるんじゃないでせうか
技術的には(自力で設計・製造した諸国の中では)満鉄:二流、国内:三流ってトコで

>>285
>そんな凄いんですか。
重油併燃のD60とかのハナシですよね?!
地上では気になりませんでしたが、乗務員が言ってるのなら本当かも

>>286-287
出かけてました

289 :名無しでGO!:04/05/04 07:19 ID:38aXI15e
まぁ欧米から遠く離れた島国で
自力で設計・製造して頑張ったということで高く評価しましょう。

290 :名無しでGO!:04/05/05 00:01 ID:cPk8x4D+
ちょっと前のカキコでE10のことが出ててふと思いました。
E10って板谷の後、倶利伽羅、大畑とか転々として
最後には交直接続、となりましたが、
瀬野八への転用って検討されなかったんでしょうかね?
「かもめ」マークつけて走行解放されるE10、、、


291 :名無しでGO!:04/05/05 00:28 ID:+uT8djaV
>>290
最高時速65qしか出せないから、検討されなかったんだと思います。

292 :名無しでGO!:04/05/05 02:25 ID:h5drcNx8
>>289
意味不明
文系の漏れが見ても文系丸出しすぎ

最新数レスだけ読んで書き込んでいると思しき人が多いのはGWだからかしらん

293 :名無しでGO!:04/05/05 06:03 ID:/JXhKRNx
船舶超二流、航空二流、自動車三流、カマ三流・・・

結局国力相応&国策による優先順位の差だと思うが。

294 :名無しでGO!:04/05/05 08:21 ID:LM2CKELk
当時の蒸気機関車における技術の一流、二流、三流の差はそんなに大きなものなのだろうか。
今日の新幹線のような高速鉄道は技術力の結晶のようなものであるが、カマにおいて取り立てて大騒ぎするほどではないと思う。
50歩100歩の違いのようなものと思う。
三流と言われるカマが日本のような急カーブ、急勾配の山岳路線で、昭和50年まで高度成長期に輸送の一役を担い、その使命をまっとしたことの事実上の能力を、
100歩の違いをもって理屈での技術で簡単に片付けられるものでない。



295 :名無しでGO!:04/05/05 08:39 ID:EnoAjY8w
かもめは無理としても(広島駅から連結してなかったっけ)貨物の後補機に
つかってほしかったな(あくまでも趣味的にネ

296 :名無しでGO!:04/05/05 11:26 ID:5Lo4WEks
冷静に比較すれば三流の傍証がゴロゴロ出てくるし
でも感情的にみてそれは不満だし、
判定する第三者的機関などあるわけないし、

水掛け論ですよ。止め(w





297 :名無しでGO!:04/05/05 19:02 ID:/tcX0bT5
>>284
このネタになるとどうしても荒れる。
過去スレはこの繰り返しなので、コテも名無しもレスを嫌がっている。

298 :290:04/05/05 23:00 ID:cPk8x4D+
>>291
なるほど。そうですね。

あとは塩狩とか加太とか妄想して寝ます。

299 :名無しでGO!:04/05/06 00:26 ID:WtNhHe9n
3流だろうが好きなものは好き、という態度でいいと思うけどね。
軍板でのチハ車みたいな存在ということで。

だいたい、日本の風景には英国機も米国機も、満鉄機すらも似合わんでしょ。



300 :名無しでGO!:04/05/06 10:00 ID:Y2sqBz+6
似合う、似合わないこそ、意味のない比較と思われ

301 :名無しでGO!:04/05/06 11:28 ID:y0ckL8NW
20世紀前半に自力でSLを設計・製造できた国なんて少数派だろ。
当時の日本を三流とするなら、四流五流どころか十流の国や植民地があるよ。

302 :名無しでGO!:04/05/06 21:10 ID:16FFsSYK
十流の国があろうが植民地があろうが、日本蒸気機関車の3流はさんざん語り尽くされましたが?

303 :名無しでGO!:04/05/06 21:58 ID:rfEqPnCu
三流だからって貶しなさんな。じゃああなたはそれ以上のモノを設計できたんか?
と、問いたいですね。
だいたいにして、真にショボかったら昭和50年代までも使われるような事無かったでしょう?
無煙化・動力近代化だってもっと早期に終えていたでしょうよ。
そこんとこをもう少し冷静に考えてみてはどうですかね?>>302

304 :名無しでGO!:04/05/06 22:11 ID:+caR7qdc
303意味が判らん

日本は自力で設計製造できたとしても条件フリーだったわけじゃない。
豊富で安価な人的資源と貧弱な線路と予算に制約されて、その環境に最適化していた
わけだ。人的資源で補えたりするなどして余分になったものはいらない。
色んな評価はあるが、この状況から機関車の技術レベルのみを抜き取ったとすれば
それは「三流」。
同時代の世界にはもっと異なる状況、過酷な条件に最適化された機関車があった。
これは事実であり、何を言おうが覆すことはできない。

国情から機関車のみを抜きとって評価することが不満と言う論調が見られるが、評価
そのものが不満だから止めろと言うに等しい。
また国情が「機関車三流」の言い訳になるかと言えば、ならんだろう。
等身大の戦前日本を受け止めるしかない。





305 :名無しでGO!:04/05/06 22:27 ID:Q4vk4oz2
機関車三流に言い訳なんかいらないでしょ。
三流は悪なのか?

306 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/06 22:28 ID:NOXuabZV
>>293
> 船舶超二流、航空二流、自動車三流、カマ三流・・・
> 結局国力相応&国策による優先順位の差だと思うが。
優先順位よりも柔軟な技術マインドの有無で「同じ帝国臣民」による設計・製造なのに
二流と三流という差が出たことが問題なわけで。

>>303
> 三流だからって貶しなさんな。じゃああなたはそれ以上のモノを設計できたんか?
> と、問いたいですね。
同じ日本人、同じ時代、同じような技術情報に接し、同じメーカーに発注する
二つの鉄道、つまり満鉄と国鉄があったわけですが、満鉄は二流と呼べるような
レベルの機関車を使用してたわけで。

> だいたいにして、真にショボかったら昭和50年代までも使われるような事無かったでしょう?
> 無煙化・動力近代化だってもっと早期に終えていたでしょうよ。
昭和50年で無煙化できたのは予算がついたから、です。政治決定でなんとでも
なったような出来事なので技術的な裏づけになりません。それにもしその通りであれば
アメリカやイギリスの状況が説明できなくなります。

307 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/06 22:38 ID:NOXuabZV
>>289
>>301
繰り返しですが、同じ民族の手になる満州鉄道にくらべて設計が劣ってたわけで。
それに植民地鉄道の場合はそもそも機関車の自力生産なんて有り得ません。
私が三流だと言ってるのは機関車の技術的評価ですし。

そもそも、「鉄道を持つ国家」の中に「車輌を大々的に自力生産してる国」
「そうでない国」の二種類あるわけで、両者をごっちゃにして製造技術や
設計能力を云々してみ意味無い…というか非常に不適切かと。
で、自国設計・自国生産っていうことで比べると、当時は英、米、仏、露、その他
弱小ヨーロッパ諸国プラス日本(国鉄+満鉄)って言う状況でしたから、
その中で考えたら国鉄(当時は省でしたか)はどうしても三流、その下は無し。

あと一応繰り返しておきますけど私はC59の様式ってのは美しいと思ってるほうですから。

308 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/06 22:49 ID:NOXuabZV
>>294
> 当時の蒸気機関車における技術の一流、二流、三流の差はそんなに大きなものなのだろうか。
非常に大きいです。三流の国鉄制式蒸機がもし二流の満鉄蒸機と同じレベルの設計を
行っていた場合、国鉄の経費の三割を占めた石炭調達費のうち一割がカットできます。
これだけで経費の3%をカットできるのだから相当な経営改善になると思います。
国内のエネルギー事情を鑑みても非常に好ましい話です。また、満鉄では
ローラーベアリングの採用のようなアグレッシブなことをやっていたわけですが、
その結果は蒸気機関車が一日あたり走る距離が120km平均だったわけですが、
目標460km/dのところMAX860km/dを達成しました。これは機関車の使用効率を高める、
つまり同じ仕事をするのに圧倒的に少ない車輌数で行えることを意味し、
新車のイニシャルコストや整備コストを大幅に低減できることを意味します。

二流と三流との比較ですら、圧倒的な結果、としか言いようがありません。

> 今日の新幹線のような高速鉄道は技術力の結晶のようなものであるが、カマにおいて取り立てて大騒ぎするほどではないと思う。
> 50歩100歩の違いのようなものと思う。
一流の米英に二流の満鉄が追いつけない最大の理由が基礎工業力の差でした。
日本じゃ出せない精度で製作しやがる連中でしたから。というか当時の蒸気機関車は
陸の帝王であり、その性能はそのままその国の技術レベルを指し示すために
国威発揚に繋がるようなシロモノで、だからこそ05とA4のことで英独が喧嘩するわけで。

309 :名無しでGO!:04/05/06 23:02 ID:Q4vk4oz2
>>306

> 船舶超二流、航空二流、自動車三流、カマ三流・・・
> 結局国力相応&国策による優先順位の差だと思うが。
優先順位よりも柔軟な技術マインドの有無で「同じ帝国臣民」による設計・製造なのに
二流と三流という差が出たことが問題なわけで。

同じ「帝国臣民」のエリート層の中にも当然能力ヒエラルキーがあるわな。
柔軟な技術マインドを持つ優秀な人材が、より重要な産業に配置されるのは当然でしょ。

満鉄が二流足りえたのは施設自体は一流に近く、
比較的遅くまで、アメリカの準本線級のカマを輸入できたからでしょ。

310 :名無しでGO!:04/05/06 23:12 ID:+caR7qdc
三流三流と言いながらもやっぱり日本の蒸気がカッコイイと思うわけで。

それでいいんよ。背伸びしたりシークレットブーツ(死語)履かせたりさせなくても。


311 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/06 23:23 ID:NOXuabZV
>>309
> 同じ「帝国臣民」のエリート層の中にも当然能力ヒエラルキーがあるわな。
> 柔軟な技術マインドを持つ優秀な人材が、より重要な産業に配置されるのは当然でしょ。
当時制式蒸機を設計してた人々の一部は東大で講義やったりしてました。
ってか島秀雄は東大で銀時計を二度貰ったような人だったんですが。
鉄道は鉄道で非常に重要な産業だったんですよ。

>満鉄が二流足りえたのは施設自体は一流に近く、
>比較的遅くまで、アメリカの準本線級のカマを輸入できたからでしょ。

たとえば燃焼室にしたって正当に評価する能力があって初めてオリジナル設計の
機関車に採用できるわけです。参考資料なんかそりゃ重要産業ですからいくらでも
官費で揃いますし、試験だっていくらだって独自にやってるわけです。
それでも燃焼室の採用を無意味に遅らせてるものだから三流になったわけで。

車輌技術研究会を通してその準本線級の機関車の情報だって試験のデータから何から
丸ごと国内に流れてきてたわけですし。

312 :オカマスキー:04/05/06 23:37 ID:msBVXHE5
>>301
植民地は宗主国の面子も有り、機関車メーカーにとっては自社の宣伝にもなるので
多くは二流以上の釜を使用してました
整備・運用も宗主国から人材が逝ってた時期はノープロブレム
(独立して彼らが引き上げちゃった後はガタガタですケド)

>>309の後半
満鉄の輸入機は鉄道省(8200→C52)よか1年早いミカニが最後で
パシナ・パシハ・ダブサ・ミカシ・マテイなどは一応自力開発デス

ま〜何はともあれ「国内釜三流」は共通認識としてほぼ定着したようで
当スレ発足の頃と比べると長足の進歩(^^)

313 :名無しでGO!:04/05/06 23:50 ID:Q4vk4oz2
>当時制式蒸機を設計してた人々の一部は東大で講義やったりしてました。
>ってか島秀雄は東大で銀時計を二度貰ったような人だったんですが。
>鉄道は鉄道で非常に重要な産業だったんですよ。

そりゃそうでしょ、カマの分野ではトップなんだから。
軍事のトップ、艦船のトップと比較してどうか、
どちらの分野に能力のある人間が集まりやすかったかが重要でしょ。

>たとえば燃焼室にしたって正当に評価する能力があって〜

残念ながら、能力がある人間がいなかったんでしょうな。


314 :名無しでGO!:04/05/07 00:03 ID:nTvfDT2F
そもそも、一流・二流・三流・・・・・・の区分には主観が入り込んでいるんだし、
母集団をどうとらえるか(自力でSLを製造できなかった国や地域を無視する
のかしないのか)もマチマチ。
例えば、灘高校の校内模試で偏差値45(=平均点以下)の生徒でも
全国の高校生全体が母集団なら偏差値60以上になるだろ。

噛み合う議論になるわけないよ。

315 :名無しでGO!:04/05/07 00:05 ID:Rpou7PVj
>312

>満鉄の輸入機は鉄道省(8200→C52)よか1年早いミカニが最後で
>パシナ・パシハ・ダブサ・ミカシ・マテイなどは一応自力開発デス

ペンシーから中古のコンソリ輸入してたそうだけどね(w

ま、それはいいとして、8200は3シリンダを学ぶための実験機みたいなもんでしょ。
仕様がいい加減だったのかも知れないけど、日本の状況に合わないからろくに使われずに終わったわけで。

ミカイ、ミカニはそのまま満鉄の環境に適合して、
ミカイに至っては終戦後までコピー機が作りつづけられてるし。

結局、使えるものから学ぶことは出来たけど、
使えないものからは学べなかっただけでしょ。

316 :名無しでGO!:04/05/07 00:13 ID:Rpou7PVj
>>314
オカマスキー氏も書いてるけど、
自力製造しなかった国は、自力製造している国から買ってるわけで、
無視するもしないもないと思われ。

317 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/07 01:09 ID:LqltGwTZ
>>313
> そりゃそうでしょ、カマの分野ではトップなんだから。
機関車の講義やってたわけじゃないですよ。

> 軍事のトップ、艦船のトップと比較してどうか、
> どちらの分野に能力のある人間が集まりやすかったかが重要でしょ。
それについて何か明確な序列でもありましたっけ?そもそもあの時代の
東大の機械系ってのはもう各専門分野に数人ずつ…って世界なんで。
それに文系ですが十河信二は「10番以内で卒業しなきゃ採らないよ」と
言われて4番だったかで卒業して採用された人ですし。
あと、もし序列があったとして同じ鉄道分野なのに満鉄が二流で鉄道省が
三流だったことと何の関連があるのか私には皆目見当がつきません。

> >たとえば燃焼室にしたって正当に評価する能力があって〜
> 残念ながら、能力がある人間がいなかったんでしょうな。
過去スレかHP見てもらえれば分かると思いますが、試験で結果出てて尚且つ
満鉄が研究会に報告してることを見ると「満鉄ですら」燃焼室の効能を理解して、
正当に評価して採用してたわけで、それを効能を認めながら「複雑になっちゃうしな」とか
言いながら十年引き伸ばして膨大な石炭を無駄にしたことを考えると能力よりも
メンツか怠慢でしか無いと思いますが。

318 :オカマスキー:04/05/07 07:31 ID:RtsvyDnj
>>315
ペンソリ(ソリサ形547〜561)は数合わせのため1938〜39年に輸入されたとされており
その頃には前記の5形式とも就役済みで、設計が古い(1905年頃)コトと合わせて
その存在が満鉄釜の水準を上げたとは考えられません
ミカイは1935年以降の分は旧ミカコおよびその設計の踏襲で燃焼室付きデス
C53のグレズリー弁装置は8200から見ると改悪としか言いようの無いモノで全く情け無い限り

319 :名無しでGO!:04/05/07 12:17 ID:9ioYDH1a
メンツ噂話の例(脱線板違)

歯槽膿漏を「原因はカビ」という前提で治療すると、すぐ治るらしい。
ところが歯科学会はその説を認めないらしい。
なんでも重鎮氏の説と相容れないから、とか。


320 :名無しでGO!:04/05/07 20:49 ID:lK1BQ257
国鉄制式機を一流にすると形態は変化しますか?
例えば動輪の釣り合い重りの形が変化したりとか。

321 :名無しでGO!:04/05/07 21:26 ID:TLmII4AY
今から30年近く前、航空ショーで突如姿を現したソ連のミグ25。アメリカのF4をはるかにしのぐ速度、上昇能力、降下能力、旋回性能。
アメリカはまともにミグ25と戦ったら制空権を取れないと一気にあせりを感じた。そしてマクダネル・ダグラス社でF−15が完成する。その姿を
見て、外観がミグ24とそっくりなのはご存知のとおり。
ときが経ち、函館空港にベレンコ中尉がミグ25をお土産に突如やってきた。ソ連の抗議をよそに米軍とともに
機体検査。検査した米軍の専門家は言葉を失った。制御機器の心臓部になんと時代遅れの真空管を多用していたのである。
真空管を使っているから3流の飛行機だと笑ったとしたら、あまりにも短絡的である。
実戦で制空権をどのくらい握れるかが迎撃戦闘機の使命である。技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる。
F−15はミグ25との戦いを一番恐れていた。


322 :訂正:04/05/07 21:29 ID:TLmII4AY
外観がミグ24とそっくりなのはご存知のとおり。

外観がミグ25とそっくりなのはご存知のとおり。


323 :オカマスキー:04/05/07 22:14 ID:7T6lJWEg
>>320
煙突; 2本
加減弁; 煙室に移動(その結果ボイラー上は砂箱のみ)
シリンダー弁室; 前後にもっと出っ張る
クロスヘッド; C53の中央用と同じに(スライドバーに包み込まれるカタチ)
ピストン尻棒; 廃止
合併テコ; 弁心棒から上が少し長く、下が少し短くなる(ロングラップ)
加減リンク; 一回り大きくなる(ロングトラベル)
ロッド類; クランクピンに接する部分が大きく丸くなる(コロ軸受収納のため)
動輪の釣合錘; 少し大きくなる
蒸気分配室; キャブ内からキャブ前面火室上に移動
軸箱; コロ軸受
・・・
テナところでしょうか

>>321
少ない両数と燃料費とメンテナンスコストで列車速度と列車単位と走行距離をどのくらい大きくできるかが
機関車の使命である
技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる

324 :名無しでGO!:04/05/07 22:32 ID:LiLmwHuH
このスレは論議ができる貴重なスレですな

325 :名無しでGO!:04/05/08 22:19 ID:bgx7fTx8
タンク機関車って、水槽が動輪上にあるから水の量に応じて軸重が変わってしまうのだろうか?
だとしたら牽引定数はどこのタイミングで決めるのか?謎です。

326 :名無しでGO!:04/05/09 00:49 ID:hiE2dM5y
なんかねーレールマガジンで日本の蒸気機関車たたいて
喜んでる斎藤晃ってどんなもんでしょう?
昔から欧米コンプレックス丸出しで日本を叩いて悦に浸ってる
輩は多いけど、鉄道趣味誌も例外にあらず
「日本の蒸気はすべてパクリ、欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
「ドイツの(形式は忘れたけど)動輪をロッドじゃなくて個別に高速回転
させるカマみたいのがでなかったから三流」
みたいな知ったかぶりの議論が非常に多い。
外国人コンプレックスってのも今時情けないけど。
その一方で、C51で狭軌最大級の動輪を採用したことは必死にくさして卑下し、
C62が狭軌SL最高速度を出してることは完全スルー(斎藤とかの話ね
そもそも戦前の日本の技術レベルは欧米に追いついてないのは当たり前なんだし、
必要以上に強調して趣味誌で書くのはどういう神経してるのだろう?
そんなにいやならSLの写真なんか撮らずに、鉄の雑誌なんかに書くなよ
ヲタ臭くてうざい

327 :名無しでGO!:04/05/09 00:50 ID:hiE2dM5y
このオカマスキーってのも全く同じムジナの穴だね。
こんなスレに常駐して知ったかぶり、それで自分は
高級なつもりなんだろうか(w

328 :名無しでGO!:04/05/09 01:08 ID:hiE2dM5y
最近の鉄道でもあるな。
日本の新幹線はTGVに比べて大きく水をあけられてる。
という論調でその根拠は
「TGVは諸外国に直通してるのに、日本はしてないから」

開いた口がふさがらなかった。

そもそも日本のSLくさすのだって、狭軌の限界で最高速度100km程度、
軸重も16tが限界、ってなかであれこれくさしても仕方なかろうに。
南アフリカって、あそこは狭軌鉄道では例外的に軸重も大きいし。

その昔、鉄道ジャーナルでたびたびデンパをとばしてる曽根悟大センセイが
「阪和電鉄は戦前に最高速度120kmを達成してた。日本の鉄道は半世紀にも
わたってスピードアップの努力を怠ってる」
「日本の鉄道は軽便鉄道並」
「動力集中式マンセー、日本は異常」
とかやって専門家の逆鱗に触れ徹底的に反論されていたのを思い出す。

329 :名無しでGO!:04/05/09 01:27 ID:hiE2dM5y
>>326

「日本の蒸気はすべてパクリ、欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
は「日本の蒸気はすべてパクリ」「自動連結器より欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
の編集ミスですね。
狭軌でねじ式は死亡事故多発とかいった実状を無視してるし、なんか国際的な労働条件の
会合で高く評価されたことも完全無視。



330 :名無しでGO!:04/05/09 01:28 ID:hiE2dM5y
なんか国際的な労働条件の
会合で高く評価されたことも完全無視。

たびたび訂正すまん
高く評価というのは、自動連結器いっさい切り替えの話

331 :奥中山真幸:04/05/09 01:50 ID:Uh2iA2aQ
>>312
「ま〜何はともあれ「国内釜三流」は共通認識としてほぼ定着したようで」・・・そんな勝手なこと言っちゃだめですよ。
同じ土俵でで比較しなくちゃね。サブロクの世界で、南アは一流と認めますが、二流・三流を例示してくだされ。
もともと本邦のカマを欧米と比較することの無意味さがまだわかっていない点、「当スレ発足の頃と比べると長足の進歩(^^)」どころか、まったく進歩がないと私は思います。
PCの調子が悪くて、久しぶりに覗きました。


332 :名無しでGO!:04/05/09 02:04 ID:Sh51rolH
ま〜ぶすに向かってぶすと言っただけで。
ナル入っているぶすが怒り狂ってると。

333 :名無しでGO!:04/05/09 02:16 ID:hiE2dM5y
もう一つ
斎藤大先生の主張の一つに
欧米は20気圧のボイラー採用してたのに、日本は16気圧でへたれ

とのことですが、DD51ですらパワーではD51並という現実を前に、
意味のないヲタのこだわりだと思われますが

334 :名無しでGO!:04/05/09 02:21 ID:bxriAzz/
そうそう狭軌鉄道でのスピード世界記録、忘れてた。
これは尊重されなければならないね。南アフだって到達出来なかったんでしょ。

335 :名無しでGO!:04/05/09 02:22 ID:d+UiD0V2
>>109
流石の満鉄もハドソンやバークシャーには何故か手を出さなかったですな。

336 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/09 03:15 ID:8UhWTbJX
>>325
変わっちゃいます。その変動が小さいほど優秀な設計だと言えるかと。
牽引定数はその線区ごと、としか。

>>331
ゲージに左右されない設計について二流、三流だと言ってるんですが。
それに対してそんなレス返されても何が言いたいのか理解できません。
あなたが私の発言の内容を全く理解してないのだとしか解釈できませんが。

>>333
当時ディーゼル機関車を導入する利点は労務環境改善と経費節減がメインで、
出力はD51のような大グループを代替出来れば御の字、ってことだったんでしょう。

>>335
満鉄には2-10-4の計画がありました。またバークシャーと前後がひっくり返った
マウンテン4-8-2がありましたし。
また、パシナ設計時も従輪の軸重が動輪と同じってところまで大きくなってますが、
設計の、どのくらいに収まるかはっきりしない段階では二軸従台車も検討されてました。

337 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/09 03:24 ID:8UhWTbJX
>>326
> 斎藤晃ってどんなもんでしょう?
彼は「国鉄蒸機は先進の機関車!!」って思い込みがあったのが不惑を過ぎてからだか
なんだか知りませんが欧米機のほうが技術的に優れてることを知って突然アンチに目覚めた
だけの人なので。盲目アンチになったのは当然の成り行きじゃないかと。

>「日本の蒸気はすべてパクリ、欧州のねじ式連結器の方がすばらしい」
>「ドイツの(形式は忘れたけど)動輪をロッドじゃなくて個別に高速回転
>させるカマみたいのがでなかったから三流」
>みたいな知ったかぶりの議論が非常に多い。
少なくともこのスレでそんな意見なんて今まで出てないと思いますが…

338 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/09 03:25 ID:8UhWTbJX
>>326
>外国人コンプレックスってのも今時情けないけど。
ガイジン権威が大好きな人って居ますから。評論家とか。私は大嫌いですが。

> その一方で、C51で狭軌最大級の動輪を採用したことは必死にくさして卑下し、
> C62が狭軌SL最高速度を出してることは完全スルー(斎藤とかの話ね
島-朝倉系では大きな成果だからじゃないですか?斎藤氏はアンチ島ですから。

>そもそも戦前の日本の技術レベルは欧米に追いついてないのは当たり前なんだし、
>必要以上に強調して趣味誌で書くのはどういう神経してるのだろう?
「過去の自分が日本は最高レベルだと思い込んでた」
「俺様以外は理解度が低いので誰一人気付いてない。気付いた俺は神」
って思考なんじゃないですかね。

339 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/09 03:28 ID:8UhWTbJX
>>327
> このオカマスキーってのも全く同じムジナの穴だね。
> こんなスレに常駐して知ったかぶり

知ったかぶりって、例えばどんなことでしょうか?気になります。

>>328
>日本の新幹線はTGVに比べて大きく水をあけられてる。
>という論調でその根拠は
>「TGVは諸外国に直通してるのに、日本はしてないから」
>開いた口がふさがらなかった。
日韓トンネル狙ってる人々なんでしょうよ。目的は別のところになるんだろうから
ほっとくべきですよ。

>そもそも日本のSLくさすのだって、狭軌の限界で最高速度100km程度、
>軸重も16tが限界、ってなかであれこれくさしても仕方なかろうに。
私なんかは最高速度や軸重では別に批判しちゃいないです。ただ、もっとその条件下で
満鉄の設計を応用してりゃもっと良い機関車になっただろうって言ってるわけで。

340 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/09 03:33 ID:8UhWTbJX
>>328
>南アフリカって、あそこは狭軌鉄道では例外的に軸重も大きいし。
軸重が大きいだけで優秀な機関車が作れるわけじゃないですから。
それだったらNZの機関車なんか目もあてられなくなるはずです。

>その昔、鉄道ジャーナルでたびたびデンパをとばしてる曽根悟大センセイが
>「阪和電鉄は戦前に最高速度120kmを達成してた。日本の鉄道は半世紀にも
>わたってスピードアップの努力を怠ってる」
>「日本の鉄道は軽便鉄道並」
>「動力集中式マンセー、日本は異常」
>とかやって専門家の逆鱗に触れ徹底的に反論されていたのを思い出す。

ああ、どれもこれも電波ですね…

そういやあの研究室出身の博士がとんでもないDQNだってんでこの板でも
話題になってませんでしたっけ。

341 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/09 03:36 ID:8UhWTbJX
>>329
>>330
自動連結器への交換は日本人の計画性の高さの証左、しかも島の成果ですから、
斎藤氏にとっては攻撃対象の一つです。仕方ありません。

私に言わせれば、牽引定数増大、ヤードにおける作業効率の改善等も含め、
労務環境改善は非常に価値あるものだったと思います。



そういや誰だったか、
「戦前は人の命の値段が安いので労務環境改善なんてアウトオブ眼中」
とか主張して制式蒸機が無駄に振動が酷いことを正当化してましたが、
自動連結器にしろC58からのキャブ密閉化も労務環境改善の一環なんですよね。
ひいきの引き倒しを目の当たりにしてあのときはびっくりしました。

342 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/09 03:43 ID:1qym+vKt
>>334
南アやNZの場合は正式には測定してないので記録になってないです。

米国と英国の比較にしたって英国がキッチリ残ってワールドレコードになってますけど、
乗務員のコメントや米国機自体のポテンシャルを見るにつけ、正式に測定されなかったことが
非常に悔やまれます。

あとC6217の記録ですが、坂を登ってレベルになったところでの記録なんですよね。
他は下り坂利用とかばっかなのに。無茶な出し方であんだけ出たのは
ある意味立派です。尻棒切り落として潤滑油も良いのを使って記録向きの
線形のところでトライすればもうちょい出せただろうと思うんですが…。

343 :名無しでGO!:04/05/09 06:40 ID:Sh51rolH
C6217の場合は老朽化とはいわないまでも経年した橋梁で120`出せるかどうか
というのが実験のもともとの目的なので、馬力氏のおっしゃる線形ならもう少し出
たでしょうね。

344 :名無しでGO!:04/05/09 06:41 ID:Sh51rolH
ただ、国鉄当局がピストン尻棒やめたりはしないと思うし、潤滑油もあの当時じゃ
望むのは(ry

345 :オカマスキー:04/05/09 10:48 ID:a5yBY+KM
>>325
炭水の消費量に応じて軸重が変わります
C10やC11は2軸従台車で後部水槽を最大化してますので動輪上重量の変化は比較的小です
C12はそのイミでちょっと不利です
ただ動輪上重量が牽引定数に効くのは約10km/h以下なので
それ以上のシリンダーorボイラー依存の速度領域では同一です

>>327
具体的に指摘ねがいます

346 :オカマスキー:04/05/09 10:48 ID:a5yBY+KM
>>331
昨日今日当スレに来た人なら兎も角、ずっと前から常駐してるのに
馬力さんや小生から言われたコト少しも理解してませんね・・・
>サブロクの世界で、南アは一流と認めますが、二流・三流を例示してくだされ。
ハイハイ
二流はジャワ(戦前ね)、ニュージーランド
三流が日本国鉄その他
ジャワはオランダ国鉄ジャワ線で、鉄道省「燕」と同時代に営業運転での常用最大速度120km/h
機関車は4シリンダー平均複式4-6-2で動輪直径1600mmで上記速度での回転数400rpm
ちなみにC51は1750mmで速度100km/hでの回転数300rpmデス
ニュージーランドは車両限界も日本国鉄よか小さく軸重も14トン前後ですが
4-8-2, 4-8-4(火床面積4.43m2)を多用し、1372mm動輪でも速度60mph(回転数400rpm)を常用
なおNZは自力設計・自力製造デス(両数は少ないですケド)
何度も言いますが、一流・二流・三流の差はゲージではなく技術レベルの差です

>>335
日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです

347 :名無しでGO!:04/05/09 12:38 ID:Sh51rolH
E10のことがでていましたが、加太、杉津、木之本辺りのトンネルは入線可能だったん
ですか?
ギリギリ入線可能でも熱と煙に苦しむ悪寒...


348 :名無しでGO!:04/05/09 12:40 ID:Zi7tJJe7
満鉄二流と言い張る神経もよくわからんな。
確かに、最高速度160km位に達していたものも存在したけど、
ドイツの01だって最高速度120km何だし、パシナは十分
国際水準だったと思うけど。
スペックヲタみたいな知ったかは蒸気スレにはくるなや。
おまえの「日本は最低(俺は違う)」つーオナニーにつきあわされるのは
不愉快。

349 :名無しでGO!:04/05/09 12:44 ID:G0O7r0I5
>348
結局最後の二行が言いたいだけだよね?(w

反証が上手く出来ないまま「定説」になりつつある状況を
不愉快だと言われてもねえ。反証して下さいよ。見てるから。


350 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/09 12:55 ID:1qym+vKt
>>348
ドイツより車輌限界の小さい英国のレベルは常用100mphでしたから。

それに、01だって120km/hを常用最大にしてただけであって、それ以上
出せないっていうわけじゃありませんし。120km/hならバイエルンですでに
達成済みだったんです(18)。

あと、満鉄パシナは結局動輪回転数が360回転/分で異常振動起こしてたんで
420回転/530回転で200km/hを達成してた独/英に比べて劣ると思いますが。
特に独の場合はシルキーな走りだったという英国人のコメントが残ってるくらいです。

351 :名無しでGO!:04/05/09 13:14 ID:u+PRWP5T
以前誰かが「ここのコテは傲慢だ」みたいなことを書いてたな。
漏れもそう思う。誰とは言わないが、某誌のウメ草に採用されて、

『・・・・・を執筆しましたので、是非お読みください』

などと書いてる。あまりの嬉しさに舞い上がっちゃったのかもしれないが、
理性をわきまえた日本人なら、

『ご笑覧いただければ幸いです』

と謙譲語で書くもんさ。

352 :オカマスキー:04/05/09 13:44 ID:a5yBY+KM
>>351
反証できないんでコテ叩きですか?!
理性をわきまえた日本人なら、普通はやらないのデハ?

353 :名無しでGO!:04/05/09 13:55 ID:uDnffzZQ
>>352 気にしないでまったりいきましょう。


354 :349:04/05/09 14:47 ID:G0O7r0I5
俺もね、日本も凄いという反論がスコーンと出てきたらどんなに良いかと思うよ。
でも、ずっと昔から本スレ見てるけど、反証ではなくコテ叩きに走ろうとするんだよな。
ある程度継続的に見てるとウンザリさせられるよ。

軍板だとゼロ戦とか大和とか結構冷静に優劣判定を外国とできる雰囲気があるんだよな。
日本三流の感情的反動は名作”竹槍は世界一”スレに昇華されたりして板全体として面白い。
鉄板だと無条件ナショナリズムが強すぎる。軍事より強いとはどういうことだ?




355 :名無しでGO!:04/05/09 17:55 ID:tNqj+5p7
>>354
私見ですが、鉄道は、自動車、船舶、航空に比べて、非常にドメティックな要素の強い交通機関です。
特に日本のように鉄道が発達した国においては、趣味の入り口は殆んどの場合国内が対象になりますし、
国内の鉄道だけで充足してしまうため、海外の鉄道にまで趣味を拡げる人は少数派と言えます。

このことが、「無知によるナショナリズム」を生み出す大きな要因ですし、当然、そのような人たちにとって客観的な内外比較は不可能で、
海外支持派に対する有効な反証もできないでしょう。


356 :奥中山真幸:04/05/09 21:27 ID:43D8g0GE
>>346
缶数奇さん、インドネシア、NZは蘭・英の植民地じゃないですか。前者は文字通り植民地だし、後者も自治領とは言いながら、独立は1947でしたかな?
前から言うように、欧米列強と東洋の貧乏島国を比べて三流呼ばわりすること自体ナンセンスだと思います。何せ、欧米でカマが走り始めたころ、チョンマゲしていた国ですからね。
355氏がが書いていましたが、「鉄道は、自動車、船舶、航空に比べて、非常にドメティックな要素の強い交通機関」ですから、その国の国情に合わせた発展があればよいわけで、別の国と比較して二流だ三流だと嘆く必要はまったくありませんよ。
ま、悲憤慷慨することで自分の博識さをひけらかす(・・・缶数奇氏のことじゃないですよ)のは、いい加減御免蒙りたいですな。

357 :名無しでGO!:04/05/09 22:07 ID:G0O7r0I5
>355
鉄道車両は、直接対決は机上の計算でしかありえないわけですからね。しかし比較して
成績が悪いからと怒り出すのは、旗色の悪い碁盤を引っくり返すようなもので、それ自体
カッコワルイと思うんですけどね。どうしたものか。

>356
コテハンたちは二流三流と「嘆いて」いないと思われ。嘆いてるのはそう思いたいヒトたち
だけ。淡々と事実を事実として追求したい人たちは違うと思いますよ。

何度でも言われてますが、「住む世界が違う」と言うことでしょう。鉄道に対するアプローチ、
愛のあり方が違うんです。
それは優劣はありませんが、妨害するほどの事もない。私は淡々とした乾いた応酬のみに
興味があり、「嘆き」など本スレで扱う話題ではないと思うのです。
碁盤の例えで言えば、負けが込んでる盤面の分析をコテハンは過去の戦歴表を引き合い
に出して冷静に読めるし、私はその批評を読みたいんです。
連敗棋士のファンが本格的に嘆きたいのであれば、別のスレへと行くべきでしょう。
ここでたびたび繰り広げられる「負けそうな碁盤」を引っくり返そうとしないで下さい。



358 :奥中山真幸:04/05/09 22:27 ID:43D8g0GE
碁盤をひっくり返そうなんて気は毛頭ありません。
碁盤の上に飛車角やマージャン牌、チェスの駒やらトランプをぶちまけて、やれあれが強いのこれが強いの言うのは止めにしようや、ということです。

359 :名無しでGO!:04/05/09 22:30 ID:K+igq03C
おやおや、いつものパターンだなw

ここのコテが嫌いな方々にお願い:

ここは隔離スレだと思って下さい。
他に行く場所がないのですよ。ここでは自由にしゃべらせてあげましょう。
釣り糸を垂らさいで下さい。入れ食いですから面白くもなんともないですよ。
コテをここでは叩かないで下さい。
他のスレでウロチョロしてるのを見かけたら、思いっきり叩いてここへ連れ戻してあげて下さい。

360 :名無しでGO!:04/05/09 22:30 ID:G0O7r0I5
だから、相手が強すぎて負けが込んでる碁を止めようと言いたいんでしょ?

二行で矛盾するようなことを言わないで下さい(w
私は相手がなぜ強い弾を持っているのか、その分析を知りたいのです。


361 :名無しでGO!:04/05/09 22:36 ID:G0O7r0I5
何も知らない患者に、お前は癌だあと何ヶ月だと告知しちゃうのがこのスレです。

耐えられない人は見ないほうがいいです。もしくは癌ではないことの証明をしてください。

「告知するなんて酷い!」ってのはちょっと、ねえ。
「告知してくるなんて、どういう医者だ!何様だ!」というのもピントがずれてる

「私はコレコレこういう理由で癌ではない!」というレスなら、大歓迎。発展的だもの。

本気で隔離スレだと思いますんで、死にたくない人は癌だと思わされないうちに撤退!(w


362 :オカマスキー:04/05/09 23:23 ID:a5yBY+KM
>>356
同じ植民地でも南アの一流は認めて >>331
二流のインドネシア、NZは認めないんですか?!

>何せ、欧米でカマが走り始めたころ、チョンマゲしていた国ですからね。
送れてスタートしても時間経過と共に差が詰まるならイイんですケド
実際は大正末期に一番先進国との差が詰まって
それ以後はまた差が開いちゃってるんです(国内釜)

>その国の国情に合わせた発展があればよいわけで、
幾ら乗心地が悪くとも保守が難儀でも構わないんですね?!
乗る人もお守りする人も同じ日本人なのに気の毒に思わないんですか?!

363 :355:04/05/09 23:24 ID:tNqj+5p7
このスレを観察するに、住人は以下の3種に大別されるのではないでしょうか。

1.日本の蒸機が1流でないと主張することに快感を覚える自虐派
2.日本の蒸機が1流でないことを絶対認めたくない国粋派
3.単に技術水準を比較することに知的興奮を覚える探求派

これらの人々がお互いに論争しても噛み合わないのは仕方ないですね。

364 :355:04/05/09 23:31 ID:tNqj+5p7
ちなみに、私は蒸機には素人同然ですが、日本の技術が1流だったとは到底思えません。

確かに、狭軌であることは大きなハンディキャップですが、動輪回転数のように、ゲージとは直接関係しない部分でも欧米には遅れをとっていますね。
そして、これは、ゲージのハンディの無い、満鉄でも同じことです。

「別の国と比較して二流だ三流だと嘆く必要」は無いかもしれませんが、「二流だ三流」であることを否認する根拠にはなりませんね。

何か1点でも、日本の蒸機が世界に冠たる技術を持っていたなら嬉しいことですが、勉強不足なのでその例を知りません。

365 :オカマスキー:04/05/09 23:40 ID:a5yBY+KM
>>363
4.コテの失言や失態に目を光らせ機に乗じて叩くことに快感を覚える粘着派
・・・が抜けていますケド


366 :名無しでGO!:04/05/09 23:40 ID:I1eYClcW
>>358
「〜やめようや」って言っても、その話題が好きな人が集まったスレです。
それをやめたいのなら、このスレを見るのはやめにして、
ほかの蒸機スレで存分に語ってください。

電車のスレで「気動車の話題をしましょうや」と
言っているようなもんです。

いつも勝手に「カマスレは盛り上がらない」と言い、
自分からは決して話題を振らず、
話題を振られてもまともに答えず、
ほかの蒸機スレでも相手にされていないあなたに哀れみを覚えます。

>>326以降は久しぶりの釣り糸でしたとさ。
そんで、他人のコマセで奥中山が釣る、と。

367 :363:04/05/09 23:45 ID:tNqj+5p7
>>365
風呂上りの缶チューハイを噴いてキーボード駄目にするところでした。

368 :オカマスキー:04/05/09 23:47 ID:a5yBY+KM
>>367
それはどうも失礼しました
本日はもうお先に寝ますのでご安心下さい

369 :名無しでGO!:04/05/10 00:28 ID:Qz91nuzb
もうこなくていいよオナニー厨房は。
この手の欧米マンセー厨房ってのはほんとに
多かった。最近は陰を潜めたようだけど
お年の方が多いこのスレでは未だ跳梁跋扈してるようですね。
蒸気にご執心のようだし、団塊以上の世代の方では?
金髪に異常にコンプレックスを持っていた世代でつね。
ナショナリズムに絡めて叩くのも世代にぴったりですね。
蒸気機関車の特集なんかになるとかならずでてくるんですが
「日本三流」って言い出す輩は多いんだけど、素朴な疑問
C51当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
C62は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
そういう面はスルーしたりできる限り否定して
自虐に走る神経がよくわからん訳ですよ。
結局はヲタ特有の知ったかぶりにすぎないわけだけどね。
>>356氏のいうように。
戦前の日本の技術レベルが欧米にイコールであるわけは
ないんだし、そもそも欧米っていったっていろいろあるんだからね。
パシナにしたって実用で120kmでてれば別に大きく劣ってるって
ものじゃないんじゃないんですかね、スペックヲタはともかく。
>>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。

370 :名無しでGO!:04/05/10 00:37 ID:oFMQE4KB
>>369
オナニー厨房という表現が妥当かどうかはともかくとして、そういう人を
他スレで暴れないように隔離するというのがこのスレの存在意義なんだから、
言いたいだけ言わせてやれ。
な。

371 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 05:35 ID:6RVYrdEe
>>356
>缶数奇さん、インドネシア、NZは蘭・英の植民地じゃないですか。前者は文字通り植民地だし、後者も自治領とは言いながら、独立は1947でしたかな?
植民地であることと使用してる機関車の技術的優劣は直接的な因果はございません。
宗主国の政策如何によるのみ。んなこと言い出す意味が無い。

>前から言うように、欧米列強と東洋の貧乏島国を比べて三流呼ばわりすること自体ナンセンスだと思います。
じゃあ大して豊かでもない国だった昭和30年代の日本がなんで当時から今まで世界最先端を
突っ走る新幹線を作り上げられたんですかね?貧乏だのなんだの言い出すと
事実からあなたの論理がどんどん乖離していくだけですよ。

>何せ、欧米でカマが走り始めたころ、チョンマゲしていた国ですからね。
だったら欧米に送れて電車に手を出した日本が新幹線を作れるのは間違ってるのですね?

>その国の国情に合わせた発展があればよいわけで、別の国と比較して二流だ三流だと嘆く必要はまったくありませんよ。
その「国情に合わせた発展」の度合いが他国に比べて、しかも自国の植民地に比べてすら
劣っていたことを問題にしてるんですが。そうそう、インドネシアやNZは植民地だから
どうこうって言ってましたけど、日本と満州が一番の反証になってるんですが。

> (・・・缶数奇氏のことじゃないですよ)
じゃぁ誰なんですかね。

372 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 05:38 ID:6RVYrdEe
>>358
>止めにしようや、ということです。

>>1を百回読み直してください。

>>359
スレ違いんとこになんか誰が行くっていうんですか…

373 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 05:50 ID:6RVYrdEe
>>369
>この手の
この手、って言われても何がなんだか。

>蒸気にご執心のようだし、団塊以上の世代の方では?
ここは蒸機スレですし私は現役時代には生まれてすらいません。

>蒸気機関車の特集なんかになるとかならずでてくるんですが
名前と記事名教えて欲しいです。たいがい斎藤氏だと思いますが。

>「日本三流」って言い出す輩は多いんだけど、素朴な疑問
>C51当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
>C62は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
>そういう面はスルーしたりできる限り否定して
>自虐に走る神経がよくわからん訳ですよ。
このスレに関して言えば動輪径のことで否定的なことなんか言ってないはずですし、
C62の記録だって評価しても読み飛ばされてるみたいですし。

>結局はヲタ特有の知ったかぶりにすぎないわけだけどね。
たとえばどういうことが知ったかぶりなのか色々ご教示願えませんか?

374 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 05:54 ID:6RVYrdEe
>>369
>>>356氏のいうように。
>戦前の日本の技術レベルが欧米にイコールであるわけは
>ないんだし、そもそも欧米っていったっていろいろあるんだからね。
欧米の中だけでも一流から三流まであって、日本は技術的にみたら三流だろうって
言ってるだけですが。なんでもかんでも欧米万歳とか言ってません。なのに

>パシナにしたって実用で120kmでてれば別に大きく劣ってるって
>ものじゃないんじゃないんですかね、スペックヲタはともかく。
速度試験における最高速度ってのは0.8をかけてやると安定して営業に使える速度の
大体の目安になります。
C62 129*0.8=103.2
A4  200*0.8=160
151 163*0.8=130.4
0   256*0.8=204.8
E2  360*0.8=288
パシナ 145*0.8=116

>>>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
じゃぁC62の速度記録だって意味無いってことになるんでしょうか?

375 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 05:57 ID:6RVYrdEe
あとドイツの制式蒸機の2300mm動輪機ですが、これも試験で200出して通常運行で160でしたね。

376 :名無しでGO!:04/05/10 07:33 ID:vrsE2so+
鯖移転でタイミングを外したが、369の続き
この手のヲタの特徴
戦前という時代を無視して「日本三流」を喜々として語る
軌道条件とか環境を無視した議論をする。
鉄道は「スペック競争」をする場ではないという視点がない。
当時の環境、状況の中で実用性を追求するものだよ、ヲタのために
鉄道作ってるわけじゃないから。
一例
>>335
日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです

そんなのおまえの勝手な妄想だろ?おまえがカネをだすのか(プゲラ
書いてて「自分がおかしい」という感覚が少しも感じないのだろうか?
軌道条件が悪い中で工夫してたのが日本の鉄道事情なんだが。

この手のレトリックを使えばいくらでもいえるぞ

「40年前の技術で作られた電車を未だに廃車にしない東武は三流である」
「京急は最高速度120kmを自慢してるが、欧米諸国と比べれば話にならない」

377 :名無しでGO!:04/05/10 07:35 ID:vrsE2so+
結局、オカマだの馬力はそれなりに知識があるということで「自分こそ正しい」
と言い張ってる用だけど、そういう問題じゃない。実用や現実を無視した
ヲタの妄想、自慢して知ったかぶりたいだけの精神構造が見苦しいって話をしてるんだよ。
まさに人間性の問題。

それにしても馬力さんは元気だね、早朝深夜に。無職引きこもり?
こうかくとまた「反論できないから個人攻撃」っていうんだろうね。
自分を見つめ直した方がいいよ(w

378 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 08:12 ID:6RVYrdEe
>>376
> 軌道条件とか環境を無視した議論をする。
条件に適合するような改良を提案してますが。しかも燃焼室なんか後に採用されたし。
むしろ制式蒸機は質の悪い石炭を燃やさなければならない現場を無視した条件に
適合しない設計だったために石炭と乗務員の労力を無駄にしたから批判してるわけで。

> 鉄道は「スペック競争」をする場ではないという視点がない。
効率改善は即経費節減に繋がるので、その観点での批判をしてるはずです。
それに機関車に余力が出ればそれだけ保守も容易になるし、乗務員の
労働環境も改善されます。

> 当時の環境、状況の中で実用性を追求するものだよ、ヲタのために
> 鉄道作ってるわけじゃないから。
設計者のプライドのために存在するわけでもないので、当時の環境と技術情報で
なし得る改善を提案してるだけです。

379 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 08:18 ID:6RVYrdEe
>>376
>日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
>火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
>そんなのおまえの勝手な妄想だろ?おまえがカネをだすのか(プゲラ
制式蒸機におけるハドソンやバークシャーが機関車の能力とは違う理由で登場したものだ、
軌道が弱いことへの対応としての二軸従台車だ…と説明してるだけのことでしかないと思うのですが。

二軸従台車は火床面積増大の結果、火床前後長が長くなった場合に用いられてたもので、
パシナの場合なんかだと二軸従台車にしないで軌道を強化してますし。制式蒸機は
C59⇒C60に見られるような、軌道負担力の問題で二軸従台車の採用となったわけで。

> 軌道条件が悪い中で工夫してたのが日本の鉄道事情なんだが。
お釜スキー氏も私もそれを否定したことなんか無いですよ。

380 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 08:21 ID:6RVYrdEe
>>377
>実用や現実を無視した

経費節減に繋がる策を全部読み飛ばしてそういうことを言われるのでしたら
私のレスを読み飛ばさずに読み直していただく以外に無いと思います。

> それにしても馬力さんは元気だね、早朝深夜に。無職引きこもり?
> こうかくとまた「反論できないから個人攻撃」っていうんだろうね。
> 自分を見つめ直した方がいいよ(w

早い時間に眠ったものだから変な時間に目をさましただけです。

381 :名無しでGO!:04/05/10 08:23 ID:MQ1XMvut
オカマさんや、馬力さん、どんな質問に対してもいつもそれを受け止めて回答くださる。
以前は常連さんたちの溜まり場と思って近寄りがたかったんですが、最近は見方が変わってきました。
ここは一番開かれたスレのように思うようになってきてました。
貴重なデータや、分析、論理的な展開など得ることが多いです。
名無しさん一部の方は、土俵の外でヤジを飛ばしている方もいますが、それはそれでどうっていくことないのですが
ものを聞く時は論議するときは同じ土俵で行って欲しいものです。

382 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 08:24 ID:6RVYrdEe
>>323から引用します

> 少ない両数と燃料費とメンテナンスコストで列車速度と列車単位と走行距離をどのくらい大きくできるかが
> 機関車の使命である
> 技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる

結局は条件の中でどれだけこれを追求できるか、ってな話になるんで、それが
満鉄に比べたら流してもらってる情報も考えると制式蒸機は駄目駄目だったんじゃないかってことです。

383 :名無しでGO!:04/05/10 08:42 ID:0AG7m83a
>>336
>満鉄には2-10-4の計画がありました。

2-10-4の計画について詳しいことをご存知でしたら教えていただけますか?

誠文堂本には2-8-4の計画があったと書いてあったように記憶してます。
(手元に無いので記憶違いかもしれませんが)
形式名バクになるところが、「大陸」からリクを採ってつける予定だったとか。



384 :名無しでGO!:04/05/10 08:58 ID:MQ1XMvut
ただ、ちょっと気になることもあります。
当時の設計者が「三流」という後世の評価についてどう思うかです。
設計する者は常により良いものを考え、寝食を忘れて努力していたはずです。
しかし当時の戦前日本では、素晴らしいものを作ろうと思っても環境的にはかなり厳しい状況だったと思います。
10の改善提案に対して1しか実現できなく、それも圧力、トップの官僚体質などが原因で、結果的に不満なカマができたとして
そのできあがったカマが「三流」だと言われたら、きっと設計者の方はなんとも言えない気持ちになるのでしょう。
技術は客観的に評価すべきは今までもこれからも変わらないでしょう。
でもどうしようもない外的要因でそうなってしまったこともあるわけです。
そういう視点からもときには論議していくことが、結果的に正しい評価への補助的な役割を担うことと思います。

もしオカマさん、馬力さんが当時の設計者で、後にその設計したC53やD51などが「三流」と言われたしまったら
きっと冷静にそうなってしまった過程・事の顛末を声を大にして言うかどうかは別として、言いたくなるでしょう。

どうしても人が作るものだから、人間的な部分も立ち入らざるを得なくなることも事実です。

今後も色々な視点でカマにかかわる四方山話、データの提示などご教示をお願いします。

385 :355:04/05/10 09:31 ID:2AtSlO+V
>>369
> C51当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
> C62は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
それこそ、あなたの言う「スペックオタ」的発想ですね。>>346によれば、狭軌でも常用最大120km/hは達成されていたわけですが、日本では95km/h。あの動輪は「無駄に大きかった」とは思いませんか?
大動輪にはロマンを感じますが、同じ性能なら小さいに越したことはありませんよね。

> パシナにしたって実用で120kmでてれば別に大きく劣ってるって
> ものじゃないんじゃないんですかね
120km/hが160km/hより「大きく劣って」いないとは、どうしても思えないんですが、あなたにとっては大差ないのかな?
同じような条件で、120km/hの列車と160km/hの列車を乗り比べたことはありますか?

> >>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
「やらなかった」のか「できなかった」のかは、はっきりさせておきたいですね。でないと、所詮「負け犬の遠吠え」になってしまいますよ。


386 :名無しでGO!:04/05/10 19:49 ID:M4VjOqUK
なんとなくイラクの流線型パシ

http://www.ajg41.clara.co.uk/images/rail/iq-rsh462.jpg

387 :名無しでGO!:04/05/10 20:59 ID:uVcfWoMn
英国機についての質問ですが、
あちらでは給水予熱器は普及していたのでしょうか?
LNERの2-8-2にフランス製のを積んだけどすぐに取り外されたとか、
BR標準2-10-0でフランコ・クロスティボイラーを試したとかはあるようですが、
一般的にはどうだったんでしょう?

388 :名無しでGO!:04/05/10 21:04 ID:/XAFPQYe
普段はまったりムードで進行しているのに、ここ2〜3日はすごいレスだな
最後はオカマスキー氏に締めてもらいましょ

389 :名無しでGO!:04/05/10 21:27 ID:WOZV1LGL
>>382
馬力くーん


やっぱり無職なんだねその書き込み時間。
長々と書き込んでいるようだけど、キミのようなヲタに

「当時の環境と技術情報でなし得る改善を提案してるだけです。」
なんてしてもらう必要もないんだが。
根本的に自分がいかれてるってことに、何で気がつかないの?(おおわら

やってることがちょっとでも批判されると自分に都合のいいデータを
総動員して「議論のための議論」をはじめる整備新幹線推進派みたいだよ。
一般人はそこまで新幹線に関心がないので、つきあいきれずに引き下がる。
そうすると「勝った」と勝利宣言。
いちいちまともに相手するのもばかばかしいんだけど(仕事の都合もあるし、
時間の無駄だ)少しだけやってみるか

390 :名無しでGO!:04/05/10 21:37 ID:eC1Liu5c
大手メーカーや国鉄の悪口をあまり言わない臼井氏が日本のハドソンやバークシャー
を評して「道を舗装する代わりに下駄を発明した」とおっしゃってましたな。

391 :名無しでGO!:04/05/10 21:39 ID:WOZV1LGL
>>346
インドネシアの蒸気は常用最大120km

100kmはでていた日本の蒸気を三流、と決めつけ一流と持ち上げられるほどの
性能の差だろうか?しかも日本の鉄道は未だに機関車列車は最大110kmしか
出せないんだよ、ブレーキ、軌道破壊、その他の原因でね。
それだけ厳しい条件が、今も昔もあるわけ。そこを無視して知ったかぶりしても
「ためにする知ったかぶり」
にしかみえない。



392 :名無しでGO!:04/05/10 21:41 ID:WOZV1LGL
>ニュージーランドは車両限界も日本国鉄よか小さく軸重も14トン前後ですが
>4-8-2, 4-8-4(火床面積4.43m2)を多用し、1372mm動輪でも速度60mph(回転数400rpm)を常用
>なおNZは自力設計・自力製造デス(両数は少ないですケド)
>何度も言いますが、一流・二流・三流の差はゲージではなく技術レベルの差です

そういうのが第三者である知ったかヲタの無駄なこだわりっていうんじゃないの?
動輪の回転速度が速くないと三流と決めつけてるあたりが。
用は実質でしょ。
それに、「インドネシアの鉄道が世界に比肩する存在だった」
なんて話全く聞かないんだけど、変だなー
けっきょくヲタの視野の狭さを表しているだけ。
「動輪回転数が遅ければそれだけですべてが否定され、すべてが三流である」
みたいなね。

同じレトリックなら
「未だに発電ブレーキすらついてない8000系を使い続ける東武は三流である」


393 :名無しでGO!:04/05/10 21:45 ID:Nfp6l0Ml
>390
上手い
>ID:WOZV1LGL
反論のクオリティに期待したいが、最初から1レス丸ごと
大脱線しなきゃ始められないのは何が理由なんですか?




394 :名無しでGO!:04/05/10 21:45 ID:WOZV1LGL
言葉が少し足りなかったかもしれないが
軌道その他の原因で実質100km程度しか出しようがなかった当時の状況で、
無意味なこだわりでしょうが。

395 :名無しでGO!:04/05/10 21:46 ID:WOZV1LGL
>>393
馬力だけにレスしてるわけじゃないよ
このスレで変だと思ったところを指摘してるわけだから

396 :名無しでGO!:04/05/10 21:57 ID:WOZV1LGL
>>374

>>>350の用にスピード競争の結果の特殊な例を挙げられてもね。
じゃぁC62の速度記録だって意味無いってことになるんでしょうか?

詰まらぬ話のすり替えだ。
ドイツを代表する旅客SLである01は「常用で」120Km
これはパシナの最高速と変わらないのだから、二流二流と
大騒ぎするほどの問題ではないのでは?といっただけなんだが。
日常的な性能での話をしているところに、速度記録をもってきて
比較するのは論理のすりかえだろうに。


397 :名無しでGO!:04/05/10 21:58 ID:WOZV1LGL
続き
>>385
への反論にもなるが、俺は160kmだしてた機関車と比較していたわけでは
ないんだがな。「ドイツを代表する急行旅客機関車」
と比べて最高速度で遜色ないんだから、二流二流と決めつけるほどのことでは
ないだろう。確かに160kmだしてるSLもあったが、最上位のを持ち出して
それより少しでも劣れば二流だと決めつけるのもいかがなものかね?
それならいえるぞ
同じような詭弁のレトリック
「時速240kmしか出せない東北新幹線はTGVの足下にも及ばない、二流である」



398 :名無しでGO!:04/05/10 22:01 ID:WOZV1LGL
>>369
> C51当時狭軌最大級の動輪を持っていたとか、
> C62は狭軌世界最高速度記録を持っているとか、
それこそ、あなたの言う「スペックオタ」的発想ですね。>>346によれば、狭軌でも常用最大120km/hは達成されていたわけですが、日本では95km/h。あの動輪は「無駄に大きかった」とは思いませんか?
大動輪にはロマンを感じますが、同じ性能なら小さいに越したことはありませんよね。

自分で書いていて自己矛盾を犯しているよ(w

動輪が小さくて高回転でなければだめだ!というのはスペックヲタ的発想ではないの?
当時の技術では確かに高速回転は難しかったのかもしれないが、その中で狭軌最大級
の動輪を採用し、さらには最高速度の記録も持っているのを普通は素直にほめると
思うが。

399 :名無しでGO!:04/05/10 22:06 ID:Nfp6l0Ml
私でも反論できそう、というか正直、苦痛。
いくらなんでも392は支離滅裂過ぎやしないか?
動軸の回転速度が早く出来なければ技術三流だろうが。それに説明が
要るのか?機械の実質が悪いということ以外の何だというのか?

インドネシアの話を聞かないのは”あなたの”視野が狭いのではないか。
視野の狭い人が広い人に”視野の狭いヲタ呼ばわり”してどうする?
私は資料など持ち合わせてはいないが、スコールが来るより早く駅へ
飛び込もうという戦前のインドネシアの鉄道の華やかな世界の一端は
知ってるぞ。

前にも同類を見たが、あなたのレトリックはどこが例えになるのかサッパリ
わからない。もう少し解説してくれないか?発電ブレーキは何だって?



400 :名無しでGO!:04/05/10 22:07 ID:WOZV1LGL
379 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 08:18 ID:6RVYrdEe
>>376
>日本国鉄のハドソンやバークシャーは本来は軌道強化して1軸従台車にすべきモノで
>火室の大型化のため必然的に2軸従台車とした本来の姿とはかけ離れたシロモノです
>そんなのおまえの勝手な妄想だろ?おまえがカネをだすのか(プゲラ
制式蒸機におけるハドソンやバークシャーが機関車の能力とは違う理由で登場したものだ、
軌道が弱いことへの対応としての二軸従台車だ…と説明してるだけのことでしかないと思うのですが。

話のすり替えだねえ。
「大型機関車を使うために軌道強化しなければいけない、日本のハドソンやバークシャーは
邪道だ!」ってマイ脳内基準で決めつけてオナニーしているその神経が
ヲタ丸出しだ、ヲタの自己満足につきあうために鉄道を造っている訳じゃない、という
話をしているのだが。バークシャーは「ローカル線で大型機関車をつかう」
ために作ったものだし、「ミカドじゃなきゃ邪道だ、三流だ!」
なんてのはこのスレ内だけでしか通用しない妄言ですな。

401 :名無しでGO!:04/05/10 22:13 ID:Nfp6l0Ml
ツマミ食い式に反論のお手伝いをしてみよう。
つまりもっと高度な反論を繰り出して欲しいわけ。
>398
どこが矛盾なのかわからない。
大動輪を低速で回転させる事=小動輪を高速で回転させる事。
小動輪採用のメリットはすでに延べられている。日本は出来なかった。
さらに素晴らしいのは大動輪を高速で回転させる事なのだが、もちろん
出来てなかった。同じ性能なら小さい動輪に越した事はない。





402 :名無しでGO!:04/05/10 22:13 ID:WOZV1LGL
151系こだま導入の逸話を鉄道ファンか何かでよんだが、列車本数も欧米とは
段違いに大きい中、高速運転に対して保線サイドの理解を得るのがいかに
大変だったか、その中で高速運転をするには軌道破壊の少ない電車方式に
するしかなかった、という話だった。
日本の軌道の脆弱さは今日だってそのまま続いている問題だし、ヲタの
スペック自慢のために簡単に実行できるものではないよ。
JR貨物が軌道強化の理解を得られずに、動力分散方式の貨物を導入
したのもバークシャーやハドソン批判の論理からいうと
「邪道」
なんだろうね(w

403 :名無しでGO!:04/05/10 22:17 ID:Nfp6l0Ml
>400
どこが話のすり替えなのか真剣にわからん。
5レスぐらい使っていいから、400に引用した内容を
文節ごとに解説してよ。

404 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 22:18 ID:6RVYrdEe
>>389
>やってることがちょっとでも批判されると自分に都合のいいデータを

では私に都合の悪いデータが欲しいものですが…

>>391
速度が低かろうが総合効率を向上させ、経費を節減することは鉄道経営上、
国家のエネルギー政策上も非常に好ましいことだと思います。
蒸機⇒電機への転換がその観点からも行われていることは忘れてはいけないと思いますが。

>>392>>394
常用動輪回転数が高いほうが適切な設計の場合に気筒効率の改善になります。
つまり同じ速度・出力であるならば動輪回転数が高いほうが燃料消費が小さくなります。

>>396
今まで黙ってましたが01の常用最大は150km/hではありませんでしたか?
初期は全国で100km/hに速度が制限されていたものが1939年までには
段階的に150km/hまで引き上げられ、それに対応した車輌は200両以上生産されてます。
パシナは何を言おうが12両きり、です。


405 :名無しでGO!:04/05/10 22:24 ID:HE0av7rH
>>404
01 10、03 10なら140km/hだったような。

WOZV1LGLは常用最大速度が同じだからパシナもシャプロン機も同レベルだと主張するのだろうか。

406 :名無しでGO!:04/05/10 22:25 ID:WOZV1LGL
>>399

ためにする批判にはお答えしたくありませんが。
実質最高速度にも大きな差はなく、また日本では
軌道の関係その他でそう速度があげられないのに
「インドネシアと比べて20km低いから三流だ」と騒ぐことに意味があるのか
あるいは「動輪の回転速度が速くなければ三流だ」
などという「一点だけですべてを決めつけ、しかも大げさに騒ぐ」
ことはばかげてないか、といってるだけですが。



407 :名無しでGO!:04/05/10 22:25 ID:WOZV1LGL
あと相変わらず植民地の鉄道を日本の鉄道とダイレクトに比較するのがおかしい、
という批判も無視してますな

>私は資料など持ち合わせてはいないが、スコールが来るより早く駅へ
>飛び込もうという戦前のインドネシアの鉄道の華やかな世界の一端は
>知ってるぞ。

http://forum.nifty.com/fworld/indonesia/kereta/hist_02.htm
1939年には11時間27分(*2)を記録した。その列車〜Eendaagsche-Expres〜は、
スラバヤ−ジャカルタ間を平均速度71.7km/hで走っていた。

燕と大差ないようですが(爆
こういう点を無視して「三流三流」騒いでもヲタのためにする議論ですよ

408 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 22:25 ID:6RVYrdEe
>>404の最後の文は>>397へのレスでもあります。

>>398
当時の日本の技術での最高回転数は1750mm動輪を持つパシロで常用110km/h、
つまり330回転です。狭軌の蒸機は標準軌に比して釣り合せ云々では有利ですので
釣り合いの改良次第で日本蒸機でも330回転は常用できたと思いますが。

特にC10、C11は京阪神間でC53の牽引する特急を追い越してますんで、
こと常用、実質を重視するんでしたら国内でそう無理だったとは思えません。

>>400>>402
二軸従台車は世界的に見て火床面積の関係で出てきたもので、日本はそうじゃない…
と世界的に見たときの登場事情と、日本に登場した事情が違うことを言っただけで
全く批判してないのに批判したことにされても困ります。

409 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 22:27 ID:6RVYrdEe
>>407
路線事情が違うのに平均速度をそのまんま比べてどうするんですか?
しかも5km/h近く違うのに「大差無い」は…

410 :名無しでGO!:04/05/10 22:32 ID:HE0av7rH
WOZV1LGLは無理な擁護をしようとするあまり、
技術者が10km/hの高速化、10分の所要時間短縮に傾ける努力を冒涜しているように見える。

411 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 22:32 ID:6RVYrdEe
そういえばパシナの最大軸重は線路改良のお陰で24tですが、
01あたりは20tですね。

412 :名無しでGO!:04/05/10 22:32 ID:WOZV1LGL
馬力のワンパターン「経費節減」

あなたからすると、走ルンですこそが至上の電車で、さしずめ
省エネ無視で力行しまくってる京急は許せない三流電車だろうね。(w
>>323から引用します

> 少ない両数と燃料費とメンテナンスコストで列車速度と列車単位と走行距離をどのくらい大きくできるかが
> 機関車の使命である
> 技術は目的達成との兼ね合いで最終的な評価が決まる

鉄道は、常時「最新技術」とやらを採用していればいいというわけでもない。
安定して、故障なく使えることや、共通性なども重要で、これはまだ発展途上の
日本の鉄道では重要なことだったろう。もちろん、そこら辺のかねあいは当時の
技術者でなければわからないことだが、あなたのスペック崇拝で
一方的に決めつけしかもとうに過ぎたことに「提案」までしてくれる
エキセントリックぶりにはあきれるばかり。




413 :名無しでGO!:04/05/10 22:35 ID:WOZV1LGL
>前から言うように、欧米列強と東洋の貧乏島国を比べて三流呼ばわりすること自体ナンセンスだと思います。
じゃあ大して豊かでもない国だった昭和30年代の日本がなんで当時から今まで世界最先端を
突っ走る新幹線を作り上げられたんですかね?貧乏だのなんだの言い出すと
事実からあなたの論理がどんどん乖離していくだけですよ。

ああいえばこういうヲタってのはこういうもの。
戦前からの技術の積み上げで、文句なしに世界一になったってことでしょうが。

414 :名無しでGO!:04/05/10 22:36 ID:9ybgBURH
別に三流だろうが正直、日本製蒸機が好きならそれでいい話しだと思うのだが…
どうしても欧米と同じ技術水準と性能だったということにしたいのかねぇ
それこそ先人に対する冒涜だと思うのだが…

415 :名無しでGO!:04/05/10 22:40 ID:Nfp6l0Ml
突っ込みどころ多すぎて50レスぐらい、文字通り浪費しそうだな。

自称・愛国的青年はこうしてテロに走るのか(w


416 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 22:42 ID:6RVYrdEe
>>412
設計の流儀でそうしていたもの
→クロスヘッド;C53中央のクロスヘッドを使用すれば振動低減になった
→気筒隙間容積;詰めれば気筒効率改善になった
→ショートラップ・ショートトラベル弁;ロング化すれば高速性能改善、気筒効率改善になる
           石炭消費改善、出力増大等の効果アリ

根拠薄弱なことが実地試験で確かめられていたもの
→尻棒;設計の流儀で設置していた。これを無くしても問題無かった。取り去れば振動低減になる。

満鉄で採用していて十分な経験があり有用なことが内地でも認められていたが採用を見送ったもの
→燃焼室;石炭消費改善、出力増大の効果アリ。D52、C59中以降になってやっと採用

以上は最新技術でもなんでもなくて蒸機設計のツボでしかありません。

最新技術の部類に入るのはパシハやダブサのローラーベアリングですが、
それにしたって川崎重工兵庫工場や日立笠戸工場の製作なわけですから
試験くらいしても良さそうなもんですが。

417 :名無しでGO!:04/05/10 22:44 ID:WOZV1LGL
依然、日本社会を批判する欧米のジャーナリストに日本の
批評家が「トイレのハエ的視野の狭さ」といったことがある。
これとオカマや馬力は全く同じことがいえる。

トイレのハエは、それが世界のすべてだと思いこんで
「世界は臭い汚い」と理解する。

同じように、日本のSLの戦前では欧米に及ばなかった点ばかりを大騒ぎし、
それがすべてであるかのように述べて「三流三流」
と騒ぐ。

確かに、日本の戦前の技術は欧米に比べて低かった。しかしその中でも
世界最高水準には及ばないまでもC51,パシナ、C62のように
それなりに優秀な車両は作っていたし、狭軌の蒸気世界最高速度の
記録も作っている。それを「三流三流」というのはヲタの知ったか、
知識をひけらかしてのオナニー以外の何者でもないだろう。
普通はそう思うのが当たり前だろうに。


418 :名無しでGO!:04/05/10 22:45 ID:WOZV1LGL

追伸 動輪が小さくて高速回転したほうが有利だというのはわかるが、
それだけで1750mmで100kmを出したのを攻撃すること自体
スペックヲタではないんですか?それをいってるわけだ。
>>401

419 :名無しでGO!:04/05/10 22:47 ID:WOZV1LGL
さて、おかげで睡眠時間が削られてしまう。無職と違って
こっちは大変なんだよ!最後にサッカーでわかりやすくたとえてみるか。
日本のサッカーはいうまでもなくサッカー先進国と比べればレベルは
低い。しかしW杯でベスト16にも入ったし、海外で活躍する
選手もいる。欧州中堅国には勝てるくらいになってきた。これをこのスレ的に
叩くと



420 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 22:49 ID:6RVYrdEe
>>413
> ああいえばこういうヲタってのはこういうもの。
> 戦前からの技術の積み上げで、文句なしに世界一になったってことでしょうが。

その系統の技術に手をつけたのが欧米に遅れたにも関わらず蒸機は追いつけず
新幹線はトップに立った以上、手をつけたことが遅れたことは蒸機の設計が
三流だったことの弁護にはならないと言ってるわけです。

しかも満鉄のほうは二流と言っていい成果をあげていたわけですから、なおのこと。

>>417
> 確かに、日本の戦前の技術は欧米に比べて低かった。
そのことを「三流」「二流」と言ってるんですが。

> 世界最高水準には及ばないまでもC51,パシナ、C62のように
> それなりに優秀な車両は作っていたし、
パシナをC62と同列に語らないでいただきたい。それは満鉄への冒涜だ。
プラクティスも設計のツボの抑え方も違います。

421 :名無しでGO!:04/05/10 22:50 ID:/XAFPQYe
WOZV1LGL氏
馬力氏
そもそも視点が違うから議論が噛み合っていない。
両方のスレをそれそれ単独で嫁ば筋が通っている。
ただ言えそうなのは「三流」という決め付けが戦前日本の国内事情を加味したとき妥当だろうか?
TGV,リニアモーターカー、新幹線だって設置する場所(国)でそれぞれ評価が変わってくるのだから。

422 :名無しでGO!:04/05/10 22:50 ID:9ybgBURH
>>413
つうか新幹線は、旧来の鉄道技術者だけでは実現不可能だった訳で…


423 :名無しでGO!:04/05/10 22:53 ID:WOZV1LGL
日本はサッカー三流国だよ!W杯でベスト16?決勝トーナメント
初戦敗退でレベルがあがったつもりなの?イタリアやブラジルと比べれば
比較にならない三流国だよ!しかもホームでしょ!八百長みたいなもの。
海外で活躍?三流チームにいるだけでしょ!スポンサーがかねだして
お情けで雇ってもらってるだけ。日本人のサッカー見てるなんて、
ド素人だよ!

なんでも悪く解釈すればこうなります。
こういうことをいったら、まずサッカーの世界では相手にされませんが、
このスレ的にはこういうしったかが偉いことになるそうですね。
では失礼

424 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 22:54 ID:6RVYrdEe
>>412
> 馬力のワンパターン「経費節減」

そう言いますが設計陣が「これやると経費節減になるので採用した」
「こうしたら経費節減になるかどうか試験した」とか言ってますし、
各管理局で「こうやったら経費節減になりました」「こうしたら燃料消費の
改善になりました」って報告を内部文書で出しまくってるわけです。
私が経費節減に拘るのも国鉄部内で経費節減が大きなテーマだったからですよ。

425 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 22:57 ID:6RVYrdEe
>>423
サッカーの場合は選手は監督の作品ではないので蒸機の事情とは全く噛み合わないと思いますが。

426 :名無しでGO!:04/05/10 23:03 ID:HE0av7rH
>>421
このスレはオリンピックみたいなもの。
オリンピックでは世界各国の選手が優劣を競うんだけど、
当然、スポーツ先進国の選手が好成績を収める一方で、
国内事情でトレーニングが十分でない、コーチが悪いなどの理由で振るわない選手もいる。
もちろん、ハンデを負いながらがんばった選手に拍手を送る観客もいるが、順位や記録自体は動かしようが無い。

そんな中で、WOZV1LGLは日本はハンデが大きすぎるんだから、
オリンピックではなく、パラリンピックに出すべきだと言い張っている。
それなら同じような条件を持つ国の選手もパラリンピックに出して競わせようか、という話になると、
そいつらはスポーツ先進国から財政やコーチの支援を受けているから出すべきではないと言う。


427 :名無しでGO!:04/05/10 23:03 ID:WOZV1LGL
あなたが燃料消費にこだわるのはわかったが、マイ基準が普遍的正義だと思う
ヲタぶりは自覚があるのかな?じゃあ、きょうは時間切れだ。

428 :名無しでGO!:04/05/10 23:08 ID:9ybgBURH
つうかサッカーに例えてる時点で…


429 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/10 23:10 ID:6RVYrdEe
>>427
>>424にも書きましたが昭和20年代の国鉄ですら燃料費、つまり石炭の経費ですが、
これが全経費の三割を占めており、1割も節減できればそのまま増収に繋がるため、
国鉄内部では焚火法、機関助手の技能、石炭管理法、蒸機そのものの各部構造において
非常な努力が傾けられていました。機関車の整備の良し悪しにしてもその一環という面があり、
機関車整備の競技会が開催されて各員の士気と技術力向上に努めてました。
ツバメマークだって状態・調子の悪い機関車をどこまで整備出来るか腕を競う競技会向けの
デコレートです。

そうまでして経費節減に努力してる割には満鉄が先に採用したネタは否定的な扱いを受け
採用が遅れるか無視されるかといった事態が頻発したわけで。

また振動低減は保線費用低減の効果までもがあるんです。軌道が弱いならなおの事
振動低減に努めるべきではありませんでしたか?しかも私が提案してる案は
軽量化に繋がるものですし。

430 :名無しでGO!:04/05/10 23:15 ID:HE0av7rH
どんな乗物でも燃費は普遍的正義の一つだと思うが。
日本車の開発者たちは独善的なヲタだったのか。

431 :355:04/05/10 23:39 ID:2AtSlO+V
>>391
> 100kmはでていた日本の蒸気を三流、と決めつけ一流と持ち上げられるほどの
> 性能の差だろうか?しかも日本の鉄道は未だに機関車列車は最大110kmしか
> 出せないんだよ、ブレーキ、軌道破壊、その他の原因でね。
現在なお、日本の機関車列車は「三流」ということになりますね。それだけのことです。

>>398
> 当時の技術では確かに高速回転は難しかったのかもしれないが、その中で狭軌最大級
> の動輪を採用し、さらには最高速度の記録も持っているのを普通は素直にほめると
> 思うが。
あなたこそ、矛盾しています。「当時の技術では確かに高速回転は難しかった」のは、日本の技術が未熟だったからです。
無用な大動輪の弊害をご存じないなら、「重心」「バネ下重量」あたりをキーワードに調べてみてください。

>>406
> 「インドネシアと比べて20km低いから三流だ」と騒ぐことに意味があるのか
> あるいは「動輪の回転速度が速くなければ三流だ」
> などという「一点だけですべてを決めつけ、しかも大げさに騒ぐ」
だれも騒いでいないと思いますが。冷静で客観的な指摘を自分に対する攻撃と勘違いすることを「被害妄想」と言います。


432 :355:04/05/10 23:41 ID:2AtSlO+V
>>407
> 植民地の鉄道を日本の鉄道とダイレクトに比較するのがおかしい
何故おかしいのですか?

>>417
> 日本のSLの戦前では欧米に及ばなかった点ばかりを大騒ぎし
日本の蒸機が欧米に比肩、あるいは凌駕していた点を是非、ご教示ください。

> それなりに優秀な車両は作っていたし、狭軌の蒸気世界最高速度の
> 記録も作っている。それを「三流三流」というのはヲタの知ったか
「それなりに優秀」を一流とは呼べませんよね?

>>421
> 両方のスレをそれそれ単独で嫁ば筋が通っている。
WOZV1LGL氏の発言のどこが「筋が通っている」のか、まとめて頂けませんか? 私には何がなんだか...

433 :名無しでGO!:04/05/10 23:45 ID:50RGa5fw
>>430
その理屈だったら日本車が「一流」で、フェラーリ・ランボルギーニは「三流」ですな。

434 :名無しでGO!:04/05/10 23:49 ID:BaofMYA+
ID:WOZV1LGLって、感情的に罵倒すれば済むと思ってるんでしょうかね?

サッカーの例えもそうだが、レトリックとやらが何の例えなのかサッパリ判らない。
性能の数値の違いを、反証のデータを示さず過小評価しまくるのは如何なものか。
その罵倒のかなりの部分が、天に向かって唾を吐いてるんじゃないかと思わせる。

コテハンの冷静な対応のほうを信じてしまうよ。
>426が上手くまとめてくれた。

マイ基準とやらもしっかりとしたデータを添付するからこそ、だろう。
何一つ反証の体をなしていない奴に罵倒されたとて自覚のしようもない。
むしろ自信を深めさせてしまうだろう(w
反証(と本人は主張するもの)はあったが、人材に欠いたな。


435 :名無しでGO!:04/05/11 00:00 ID:HPOtpy1I
スペックキモヲタに送る金言

◆ D51から“弾丸列車”へ
 島は1901(明治34)年5月、大阪で生まれた。父の影響を受け、1925(大正14)年、
東京帝国大学工学部機械工学科卒業と同時に鉄道省に入省する。現場研修の後に工作局車両課に配属になり、
蒸気機関車の設計でその才能を発揮し始める。まず手掛けたのが特急「富士」「桜」などを牽引した
旅客用機関車の花形C51。ついで中型の旅客用機関車C54を設計主任として担当した。
最高時速100kmを出せる高速機関車だった。しかし自信作はたったの17両で製造打ち切り。
スピードを上げるためぎりぎりまで車両を軽くした結果、強度が落ち、部品の破損が頻繁に起こったのだ。
島にとって初めての挫折だった。島は技術の限界を攻めることはせず、一歩手前で踏みとどまるという勘所を
この失敗から学ぶ。

436 :名無しでGO!:04/05/11 00:02 ID:HPOtpy1I
1935(昭和10)年、島が送り出したのはデゴイチことD51。がっしりとした車体だった。ずば抜けて速いわけでもなく、
最先端の技術を注ぎ込んだものではなかったが、それぞれ十分に熟成された技術を集大成したからこそ堅牢で扱いやすく、
戦後、電気機関車にその座を譲るまで国鉄の主力であり続けた。島は、D51の設計・製造を通して、
これまでに国鉄が培ってきた技術と経験を体系的にまとめ、設計から製造、品質管理までを標準化するという
新しい手法も身につけた。
http://www.sw.nec.co.jp/kpass/023.html

C54が「高速化」のために軽量化したのかどうかは(軸重軽減のためでは?)
ともかく、ヲタどもには耳の痛い話だろう



437 :355:04/05/11 00:05 ID:5/veEKsu
>>433
実用性において、日本車が一流であることは否定できないでしょう。
そして、鉄道車両は一部のマニアのために存在するわけではなく、実用性が第一です。

「シーネン・ツェッペリン」の記録が記録としての意味しか持たないのは、理由があります。

438 :名無しでGO!:04/05/11 00:05 ID:HPOtpy1I
技術屋はヲタの自己満足のために設計してるわけではない。
当時の状況の中で、ベストを尽くしてるんだ。
それをヲタの知ったかで三流云々いうのは冒涜そのもの。

まず世間で君たちが相手にされるかどうかを考えてからものを
いった方がいいよ。
あ、いっとくけど、世間ってのは鉄ヲタ仲間や斎藤センセイじゃないからね(爆

439 :名無しでGO!:04/05/11 00:07 ID:EhgI1QlM
だからそのベストを尽くした技術が三流だというのに(w

ベストを尽くしたら外国と比較したらいかんのか?(w



440 :355:04/05/11 00:10 ID:5/veEKsu
>>435-436
島が優秀な技術者であったことは否定しません。
しかし、彼が「技術の限界を攻めること」ができなかったのは、当時の日本の素材、工作技術が欧米より劣っていたからに他なりません。

鉄道が実用を第一とすべきシステムである以上、私は島の選択を支持しますが、日本の蒸機が一流でなかったという事実は変わりません。

441 :名無しでGO!:04/05/11 00:12 ID:xM4kFwB8
>>435
一歩手前で踏みとどまって10年間足踏みですか。

442 :名無しでGO!:04/05/11 00:14 ID:HPOtpy1I
一流だなんて誰もいってないわけだが?
無意味なスペックヲタを批判しただけ。

三流で狭軌世界最高速度とか
でないとおもうんだが
脳内論理はおそろしいなあ(w

443 :355:04/05/11 00:14 ID:5/veEKsu
>>438
あなたの主張は、オリンピックで三位になった選手が、「劣悪な環境の中で頑張ったんだからこの銅メダルを銅メダルと呼ぶのは冒涜だ」と言っているようなものですね。
じゃあ、何と呼べばよいのでしょう?

444 :名無しでGO!:04/05/11 00:15 ID:EhgI1QlM
日本の蒸気機関車は三流だ、という文章と
島は制約の中で頑張った、という文章は
何ら矛盾しない。

どこが”耳が痛い”のかさっぱり判らん。

>ヲタの知ったかで
数々のデータを示してくれたほうを信じます。

無知に由来するナショナリズムは怖いね。
それを指して”世間”と言いたいのだろうが。


445 :名無しでGO!:04/05/11 00:16 ID:qSA/cIkW
>>437
では、金持ちや有名人は皆「三流」のクルマに乗ってるという認識でよろしいのかな?
鉄道車両だって、「鉄道趣味」の人達の中ではマニア的存在のモノもあるでしょう?

446 :名無しでGO!:04/05/11 00:31 ID:EhgI1QlM
今、彼がせねばならないことは、ザット見て404、408、409、416、
420、424、429、431、432、に具体的に反論をすることであり、
どこが金言なのかさらに悩ませるような文章を探してくるような
ことではない。

絵に書いたような「非論理的な感情的反発」を見せたとて
理解を示してくれる人はあんまりいないと思うぞ。


447 :355:04/05/11 00:32 ID:5/veEKsu
>>445

>>437をもう一度よーく読んでください。「金持ちや有名人は皆「三流」のクルマに乗ってると」なんてどこに書いてありますか。
私は日本車は実用性において一流だと言ったのです。
クルマに実用性以外の要素を求める人には別の評価基準があって当然です。

最大の相違は、自分で所有できるかできないか、ですね。


448 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/11 00:34 ID:jDMEqoDB
>>435
実際問題C54で強度に対する認識が甘いことに気付くのは遅きに失しているとしか
言いようがありません。C53の時点で大失敗を犯してるのですから。
しかもC54の場合はC10と同じく設計の欠陥よりも昭和大恐慌のほうがよっぽど
響いてるでしょう。輸送量が大幅に落ち込んだのだから。時代背景を考えずに
増備の様子だけを追うとそういうページが出来るわけです。

>>436
またD51にしても初期型がそうですが重量配分が大失敗。それに標準化の完成も
してたと過去の私も思ってましたが実際に仔細に図面を見てみれば使用部品やら寸法やら
数種類ある上に他の機関車との部品共通化もそう進んでいたわけでもなく、
「標準化」というのもD51の両数の多さだけに注目した話としか受け取れません。

電気機関車登場まで主力だった…とは言いますが、他に使用すべき機関車も
無いのに、どうやったら主力を降りることが出来るのでしょうか?

> C54が「高速化」のために軽量化したのかどうかは(軸重軽減のためでは?)
C51では入線できない線区への入線を目的として設計されました。
こんな程度の事実すら誤認してるページなんか何になるんですか?

449 :名無しでGO!:04/05/11 00:34 ID:xM4kFwB8
>>445
要はいかに合目的であるかでしょ。
金持ちは高級車に乗っているというステータスを求める。あるいは一般車では出せない性能を求める。
フェラーリはそのニーズに特化している。

一般人は維持費が低くてそこそこ走れる車を求める。
日本車はそのニーズに特化している。

カマで言うと、
アメリカでは燃料が豊富で安く、ともかく強大なパワーのカマを求める
アメリカ機はそのニーズに特化している。

日本では燃料は乏しく、低燃費でそれなりの性能のカマを求める
日本機はそのニーズに特化していた?

450 :名無しでGO!:04/05/11 00:38 ID:oDNEW5ER
>>442
>三流で狭軌世界最高速度とか
>でないとおもうんだが

煽るつもりはないんだが、当時日本以外で、経済的にマシなクラスにいた
狭軌鉄道採用国って殆ど存在しない気がするのだが。(まあ日本だって
欧米と比べりゃ相当貧乏な国だったし)。

451 :名無しでGO!:04/05/11 00:46 ID:xM4kFwB8
>>450
そもそも人をスペックヲタと嘲る本人が、
狭軌世界最高速度にこだわってるあたり、自己矛盾の塊だと思う。

452 :名無しでGO!:04/05/11 00:52 ID:oDNEW5ER
>>451

まあそうだね…。
とりあえず、1にも書いてあるとおり
※技術論と思い入れ論の区別をおながいします
という方向で建設的に進めていこーよ。煽りまくりも楽しいけど。


453 :335:04/05/11 00:52 ID:5/veEKsu
>>450-451
あんまり叩くと来なくなっちゃう...
反論が聞けなくなる。

454 :名無しでGO!:04/05/11 08:12 ID:RctOfAEo
馬力君の世界では三流という評価なんでしょう。それでいいですか。
ここの構造を分析し、評価するのはいいことだと思います。
しかし最終的にできあがった「もの」に対して一流、二流、三流だと評価する以上、
客観的な物差しが必要です。
評価表にあてはめ、合計点に対して、位置付けしていき、結果がこうです、と提示しするならともかく
数ある構造・部品の一部を取り上げてどうのこうなじゃ、遠吠えしか聞こえません。
それなりに研究している人なら、自分のおろかさに気付くハズです。
たとえばある試験で、設問が10有り、その2問の回答ができたから、それをもっておれは
優秀なんだと言っていることと同じ。
是非、評価表を作って、一流、ニ流、三流の分類付けと定義をはっきりさせ、総合分析し、結果がこうだから
これは三流なんだと提示してください。
それもできないでこのスレで三流だと騒いでは、学会では誰も相手にしないでしょう。
ましてやそういうことに厳しい欧米では発言すら許されないでしょう。このスレでのお山の大将になってしまうのがおちです。
たぶん馬力君は提示できないでしょう。何もしないで無視するかでしょう。
「※技術論と思い入れ論の区別をおながいします」と言っておきながら、しっかりと技術論ができないあなたに失望しました。





455 :454:04/05/11 08:15 ID:RctOfAEo
誤字脱字等失礼しました。

456 :454:04/05/11 08:28 ID:RctOfAEo
補足 私は「三流」の位置付け自体どうでもいいんです。そうではなく、一流、二流、三流って何なのか?
もしそういう評価付けをするならば、それを語るに熱く語るに相応しい偏差値をだして欲しいだけです。
では・・・

457 :355:04/05/11 09:00 ID:5/veEKsu
>>454
大意には賛同しますが、
> たとえばある試験で、設問が10有り、その2問の回答ができたから、
> それをもっておれは 優秀なんだと言っていることと同じ。
はどうですかね。
10問正解を「一流」と呼ぶなら、2問不正解を「少なくとも一流ではない」=「二流、三流、またはそれ以下」と断ずるのは不適当ではないでしょう。

馬力氏ほかが主張しているのは「2問不正解」であって、「2問正解」ではないと思いますよ。

458 :454:04/05/11 09:33 ID:RctOfAEo
>>457 そこの部分は例え(適切でないかもしれませんが)としてご理解ください。

459 :名無しでGO!:04/05/11 12:52 ID:qE21rYEW
>熱く語るに相応しい偏差値をだして欲しいだけです。

結局自分のわかりやすい物差しでしか判断できない「スペックヲタ」なのね(w

460 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/11 13:25 ID:jDMEqoDB
>>454
> しかし最終的にできあがった「もの」に対して一流、二流、三流だと評価する以上、
> 客観的な物差しが必要です。
蒸気機関車においては分かりやすい数字の物差しは存在しません。
絶対出力なんかは単に大きけりゃ勝手にでかくなるものであり、技術評価に
組み込む意味が無い。
じゃあ何が評価の軸になるかと言えば各部の効率と、それを高めるための
工夫、また、その工夫を裏付けるだけの工作能力・整備能力です。
そういったモノサシでの比較なら纏めてないだけで過去のスレで散々やっています。

> 評価表にあてはめ、合計点に対して、位置付けしていき、結果がこうです、と提示しするならともかく
> 数ある構造・部品の一部を取り上げてどうのこうなじゃ、遠吠えしか聞こえません。
標準化の問題では各部品に注目しなければ成果も何も見えてきません。
また全体は各部の改良の上に存在するもので、各部構造に注目しなければ
何も見えてきません。森を本当に評価するためには木も見なきゃならんと思いますが。

>それもできないでこのスレで三流だと騒いでは、学会では誰も相手にしないでしょう。
>ましてやそういうことに厳しい欧米では発言すら許されないでしょう。このスレでのお山の大将になってしまうのがおちです。
相手の今までの書き込みを全て無視したような発言こそおかしいと思いますが。

461 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/11 13:48 ID:jDMEqoDB
モノサシを当てる場所ですが、
@火室 Aボイラー B弁装置+気筒 C排気 D足回り F各部・総合効率
ってとこになりますか。
@については使用炭(マレーなんかだと軸配置も込み)との兼ね合いで決まるもので
 絶対的な数字で比較できるものではありませんが、石炭を燃料とするなら床面積と容積の比を
 大きく取るためにどう努力したか?がモノサシになります。
Aですが、これはボイラーにおいて煙管をどれだけ詰めて配置したか、どれだけ
 ガス流路を取ったか、過熱器の構造は?最終的な過熱温度は?といったところが
 モノサシになります。
Bはどれだけ発生した蒸機のエネルギーを回転力に変えたか?がモノサシで、
 常用最小カットオフを小さく取れること、絞り損失が少ないこと…がメモリですな。
 常用最小カットオフを小さく取るためにはピストン弁ではロングトラベル化、
 また弁構造そのものを変更するならポペットバルブ化、絞り損失に関しては
 各部流路が十分に大きいかどうか。
Cはどれだけシリンダ背圧を小さくできるか、また火室の通気をどれだけ行えるか?
 がモノサシになります。
Dは往復慣性質量をどれだけ小さくしようとしたか、釣合いはどうか、ベアリングはどうか…
Eは全体評価です。

あとは付属機器のことも一応評価のモノサシにはなりますが各国の事情があるんで省略。

462 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/11 14:15 ID:jDMEqoDB
@ 国鉄制式蒸機の場合は8620が1.66(2.0?)で、これは狭火室だったために必然的に
そうなったものでしたが乗務員からは好評。ところが広火室になったら1.3とかに
落ち込んでるわけです。同じ石炭を燃やすなら容積は大であるほうが
好ましいことは満鉄で実証済みでした。この点、燃焼室を設けてない(設ける努力を怠った)ことは
同時代の機に比して評価が下がる理由になります。
http://curry.2ch.net/train/kako/1006/10067/1006711980.html
の465、469
または
http://kd57.hp.infoseek.co.jp/shiryou.html
の中ほどを参照

A全煙管の断面積の合計から全過熱管の断面積を引いたものがガス流路面積になります。
これが大きいと排気に貢献します。石炭をいかに燃やすか?が機関車の一つの大きな
テーマなので本当に大事な数値です。国外と比しての数字は>>2のリンク先を
当っていただくと表がありますんで、見ていただければ日本の制式機の値が小さいことが
分かるかと。煙管配置については以下などを参照
http://hobby5.2ch.net/test/read.cgi/rail/1041486940/71-73

463 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/11 14:16 ID:jDMEqoDB
Bこれはピストン弁だけ言えばピストン弁の直径がどれだけ大きいか?がまず一つ。
英国では気筒の0.5〜0.6掛けくらいが近代機の要件となってましたが、国鉄では
0.4とかそれ以下です。C62(重)やD52、C51あたりは悪い部類に入ります。
次にバルブトラベルが大きいかどうか、ってことですが、英国は順次大きくしていきましたが
制式蒸機ではC51から何の進歩もありません。短いまんま。これでは絞り損失が大きくて
せっかく作った蒸気のエネルギーを浪費するばかりです。
バルブのロングとラベル化が最も効果を発するのが高速性能で、ショートトラベル弁で
ある限り、高速走行時に十分な出力は望めません。これも>>2-3のリンク先に表アリ。

Cこれは排気系を二本にするとか、七本ノズルのギースルエゼクターにするとか、
排気膨張室なんか作らないとか。その点は制式蒸気にはほとんど無し。

D往復慣性質量は尻棒切り落としもしなければクロスヘッドの軽量化もしてないんで
 全く駄目、その結果釣り合いも25%止まりになり振動の多い機関車となってしまってる。

E総合効率は制式蒸気は最大で8.5%、常用域では6とか7とかって程度でしたが、
総合効率の改善に務めた英国機では1%くらい上回っています。

464 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/11 14:18 ID:jDMEqoDB
時間が無いんでざっぱにですが今まで話題になったものを纏めてみました。
検索したり詳しい表を作る時間が無かったんでこんなもんですが、
ここ書き直せとか、ここをもっと詳しく…とかあれば言ってください。
時間があるときに書きますから。

465 :名無しでGO!:04/05/11 14:23 ID:6OYtq9mM
>>461-464
ご苦労様と言いたいところだが・・・・・ご執心なのはわかるが、もう止めれば?
すぐ前で、
>蒸気機関車においては分かりやすい数字の物差しは存在しません。
と結論を自分で言ってるじゃない。
存在しないのが「わかりやすい」物差しなのか「物差しそのもの」なのか
判読しかねるが、前者だとしても「わかりにくい物差し」の解説をいくら
したところで読み飛ばされるだけだよ。

466 :名無しでGO!:04/05/11 14:36 ID:/H0HEPEA
>>465
あんたこそもう止めれば?
私は個々の技術論についていけない馬鹿者ですと自己申告してるようなもんだよ。

・・・まあ俺だって全部理解できるわけじゃないけどね(w

467 :名無しでGO!:04/05/11 14:49 ID:1Cv8aBWw
なるほど、これは素晴らしいスレだ!!
ここ以上の良スレは鉄総板はおろか、2ちゃん全体を
見渡してもなかなか巡りあえない。

468 :wikipediaより転載:04/05/11 14:54 ID:oDNEW5ER
大正初期、最初の本格的な量産型国産機である9600型・8620型が成功したことで、
以後国内向けの蒸気機関車は国産でまかなわれることになった。
第一次世界大戦後の好況による輸送量増大に伴い、鉄道省は蒸気機関車の
さらなる性能向上と標準化を推進した。その結果、画期的な大型機関車のC51型・D50型が
大量生産され、以後第二次世界大戦後の1948年(昭和23年)までに、各種用途に対応する
蒸気機関車が続々と登場することになった。

これらの蒸気機関車は、実用上十分な信頼性・耐久性を備えており、戦前・戦後の鉄道全盛期を通じて縦横に活躍した。1976年の全廃まで長きに渡る大任を果たした功績は計り知れない。

とはいえ、日本の蒸気機関車技術の発展は、狭軌鉄道のハンディキャップを
差し引いても、同時期の欧米の水準からは、一貫して著しく遅れた状態であった。

これは当時、日本の基礎工業力が低かったことを考慮すると決して
不思議なことではない。だがそれに加えて鉄道省は、根本的な技術面で
冒険をおそれ、ドイツ系の技術、それもやや旧式化した手法に、専ら固執し
続けた。



469 :wikipediaより転載:04/05/11 14:58 ID:oDNEW5ER
そのため、諸外国での技術革新の導入は、蒸気機関車の分野においては
大正期以降ほとんど行われなくなっていた。結果としてそれは、
著しい技術的停滞を招くことになった。

日本の幹線用蒸気機関車における実用上の最高運転速度が、大正期から戦後まで
100km/h未満のままだった事実は、それを象徴していると言えよう。
(C62型は1954年に橋梁上で129km/hという「狭軌鉄道における蒸気機関車の
速度記録」を樹立したが、それも客車なしの単機で無理をしての記録に過ぎない。
同時期の国鉄では、電車や電気機関車でも120km/h超過の速度試験が行われたが、
それらはより実用に近い条件であり、のちの高速運転のために多くの有益な
データを残している。C62の記録に「記録破り」以外の意義は皆無であった)

例外的な、C53型での3シリンダー方式導入も、開発側の慎重さの欠如に
よって失敗に終わっている。


470 :名無しでGO!:04/05/11 14:59 ID:oDNEW5ER
;上の下げ忘れた。ごめん。

結局、日本の蒸気機関車技術は、その開発の終末期(1950年代)に至るまで、
ついぞ国際水準に到達することはなかった。本土の鉄道省は元より、
日本の技術で運営される標準軌鉄道であった朝鮮鉄道局、および南満州鉄道ほか
中国大陸の鉄道も、機関車技術で欧米を凌駕するものではなかった
(高性能な流線型機関車として知られる南満州鉄道「パシナ」型でさえ、
その例外ではない――確かに鉄道省の機関車に比べれば、
水準は高かったのであるが)。

わずかに検修技術のみが高水準にあり、その他の技術的不備――機関車自体の
基本構造が、その最たるものなのだが――の多くが、機関士や検修員ら
、勤勉な現場職員の「職人芸」的な技量によって補われていた、
という厳しい実情は、認識しておく必要があるだろう。

;以上「国鉄制式機の登場」より転載。
; http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%88%B6%E5%BC%8F%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%99%BB%E5%A0%B4
; 日本の蒸機をまとめると、結局こんな感じになることが多いよね。


471 :名無しでGO!:04/05/11 15:11 ID:1Cv8aBWw
>>468-470
んー、素晴らしい!!

472 :名無しでGO!:04/05/11 15:31 ID:5/veEKsu
そもそも、「狭軌最高記録」に何か意味があるのだろうか?

1067mmゲージで129km/hが世界に誇れる記録であるなら、765mmゲージで95km/hとか、600mmゲージで75km/hとかいった記録が残っていてもよさそうなものだが(勿論、どこかに記録はあるのだろうが)、私は知らない。
A4を1430mmに改軌したら、たちまち200km/hくらいの「狭軌世界記録」が生まれそうだが、何か意味があるだろうか。
広軌の記録はどうなっているんだろう。

欧米諸国の植民地において記録が生まれなかったのは、彼らが優れた狭軌車輌を作れなかったからではなく、あえて狭軌の記録などに挑む必要がなかったからではないだろうか。
なにしろ、本国には立派な標準軌の軌道があるわけだ。



473 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/11 16:03 ID:jDMEqoDB
>>465
分かりやすいモノサシが無いから分かりにくい物差しを説明してるんですが。

例えば火室容積比にしたって使用にあたって前提としている石炭の質で
評価が変わってしまいますから、直接比べても意味が無いわけで。

ところで誰がどうとかいう話じゃありませんが、相手のレスを読み飛ばしておいて
内容に関係無いレスをする行為については如何お考えでしょうか?

474 :名無しでGO!:04/05/11 16:25 ID:kia0fBW0
>>465
なに、「物差しが分かりにくいので、お前の主張は間違ってる」って言いたいの?
すげーw

475 :454:04/05/11 16:52 ID:RctOfAEo
>>473 貴重な時間をさき、レスを頂き恐縮です。2chとはいえ、言葉遣いに不適当があった部分は反省すべきことであると一言申し上げます。
色々読ませていただきました。にわか勉強ではとてもついていけるレベルではありませんが、知識の吸収に多かれ少なかれ前進しています。

さて、今回の事の発端は、満鉄ニ流、本邦三流ということからです。では、何が二流で、三流なのか?
これがしっかりと定義づけされていないとなかなか議論が噛み合いません。本邦のカマはスタイルは一流だというオカマ氏のコメントがありました。
そうなんです。要するに何をもって、どういう基準(つまりモノサシ)で、そういう分類分けしたのかがしっかり共通認識されていないと、その人だけの主観で
決め付けてしまうこことになります。
もし、馬力氏が一流から三流まで各カマを分類するならば、では、それはどういう基準で行うのか。それが知りたいのです。
もし、分類の定義づけがあり、それを評価するための、評価表みたいなものがあって、具体的に(各論)に評価分析し、最後に
分類の位置付けを行う(総論)のであれば、理解できます。あ、そっか、馬力氏はこういう分析手法で、三流と位置付けしたんだなと理解することになります。
人によっては、スタイル(外観)という角度で、一流から三流の振り分けをするかもしれません(ほとんどいないと思いますが)。
でも、これも、その人の一つのやり方ですよね。
馬力氏は客観的に分析しいくことと思いますが、しかし自身が石炭の質によっては絶対的な数字の比較は難しいようなことを触れいる部分があるように、かならずしも数値比較できない
部分があるのでしょう。ですから最終的にできあがった「もの」(カマ)に対しての評価(一流から三流)をするとき、つまり総合的な判断するとき、人によっては同じ分析をしても、
最後の評価が分かれるかもしれません。

ちょとくどくなってしまいましたので、最初に戻りますが、
馬力氏にとって、何が一流で、何が三流なのでしょうか?
(個々の構造の評価は、一連のスレで述べているところを読めばいいのでしょうが、そういうことを
言っているのではありません。今回の事の発端とこの文意をお読みいただければと思います。)

476 :454:04/05/11 16:53 ID:RctOfAEo
>>473 貴重な時間をさき、レスを頂き恐縮です。2chとはいえ、言葉遣いに不適当があった部分は反省すべきことであると一言申し上げます。
色々読ませていただきました。にわか勉強ではとてもついていけるレベルではありませんが、知識の吸収に多かれ少なかれ前進しています。

さて、今回の事の発端は、満鉄ニ流、本邦三流ということからです。では、何が二流で、三流なのか?
これがしっかりと定義づけされていないとなかなか議論が噛み合いません。本邦のカマはスタイルは一流だというオカマ氏のコメントがありました。
そうなんです。要するに何をもって、どういう基準(つまりモノサシ)で、そういう分類分けしたのかがしっかり共通認識されていないと、その人だけの主観で
決め付けてしまうこことになります。
もし、馬力氏が一流から三流まで各カマを分類するならば、では、それはどういう基準で行うのか。それが知りたいのです。
もし、分類の定義づけがあり、それを評価するための、評価表みたいなものがあって、具体的に(各論)に評価分析し、最後に
分類の位置付けを行う(総論)のであれば、理解できます。あ、そっか、馬力氏はこういう分析手法で、三流と位置付けしたんだなと理解することになります。
人によっては、スタイル(外観)という角度で、一流から三流の振り分けをするかもしれません(ほとんどいないと思いますが)。
でも、これも、その人の一つのやり方ですよね。
馬力氏は客観的に分析しいくことと思いますが、しかし自身が石炭の質によっては絶対的な数字の比較は難しいようなことを触れいる部分があるように、かならずしも数値比較できない
部分があるのでしょう。ですから最終的にできあがった「もの」(カマ)に対しての評価(一流から三流)をするとき、つまり総合的な判断するとき、人によっては同じ分析をしても、
最後の評価が分かれるかもしれません。

ちょとくどくなってしまいましたので、最初に戻りますが、
馬力氏にとって、何が一流で、何が三流なのでしょうか?
(個々の構造の評価は、一連のスレで述べているところを読めばいいのでしょうが、そういうことを
言っているのではありません。今回の事の発端とこの文意をお読みいただければと思います。)

477 :454:04/05/11 16:54 ID:RctOfAEo
二重投稿失礼しました。

478 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/11 17:08 ID:deV087vi
>>475
基礎工業力も含めた合目的性でもって技術的評価の軸とする…

その程度が基礎工業力において劣ったために満鉄は二流に甘んじ、
満鉄に比して基礎工業力は同一ながら各部の工夫に甘さのみ目立つため
内地の制式蒸気は三流…というわけです。

私が過去スレを読んでる前提で書いちゃったのも悪いですが、(経費節減とかも含めた)
合目的性のことは今スレでも数回繰り返してるので、そのへんは汲み取って
いただきたかったです。
また、私は「技術的に評価すると三流」と言い続けてるはずですし、
技術的評価は「技術」というものの性質上、必然的に合目的性と
一体のものだと思ってましたが。

479 :名無しでGO!:04/05/11 17:34 ID:W8ufMqux
454は、ID:WOZV1LGLやID:HPOtpy1Iとは別人だったのか?



480 :454:04/05/11 17:42 ID:RctOfAEo
>>478
>基礎工業力も含めた合目的性でもって技術的評価の軸とする…

私にとっては「基礎工業力」の言葉一つとっても、難しいです。

>その程度が基礎工業力において劣ったために満鉄は二流に甘んじ、
満鉄に比して基礎工業力は同一ながら各部の工夫に甘さのみ目立つため
内地の制式蒸気は三流…というわけです。

やはり難しいですが、満鉄と本邦のランク付けの根幹がこの3行に集約されているのですね。


今後はこれを基本(根幹モノサシ)として読ませていただきます。


481 :名無しでGO!:04/05/11 17:42 ID:xqj3lh3o
>>463
尻棒についてですが、仏独その他欧州大陸の蒸機は最後までつけていたものが多かったですよね。
これは単なる設計の流儀だったのか、必要性を認めた上でつけていたのか、どちらなんでしょう?

482 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/11 18:08 ID:deV087vi
>>481
尻棒が無いとピストンの動輪側が棒の断面積分だけ面積が小さいことになっちゃうので
その点の理論的厳密さを重視して尻棒でバランス取ったんだと思います。
特にフランスは複式に拘ってましたから、大事だったんじゃないでしょうか。

米英では無視可と見たってことです。無いほうがつり合わせが楽ですし。

483 :名無しでGO!:04/05/12 01:37 ID:G7UyNNmE
>>448
>電気機関車登場まで主力だった…とは言いますが、他に使用すべき機関車も
無いのに、どうやったら主力を降りることが出来るのでしょうか?

電機やDD51が登場しても、D51は昭和40年の時点で1000両以上、動力近代化がかなり躍進した
昭和45年時でも約700両が残存してたという事を忘れないように。決して“一流”ではなかった
にしても、昭和40年頃までは「近代化に追われた挙句の廃車」を殆ど出していなかったという事
でしょうから、少なくとも“ヘボカマ”などではなかったと思います。

このスレ、「技術論と思い入れ論の区別」と記されてるんですが、結局のところ「技術論」の方が
幅を利かせてしまってるのではないのでしょうか?私自身、海外蒸機が優れたモノである事は
これまでのログ等で充分学びましたし、認めています。しかし「技術論」のみが尊重されがちで、
国内蒸機を「思い入れ」で“一流”とまでは呼ばないにしても、“名機”と呼ぶ事すら許されない
ようなこのスレの現状には少し疑問を感じます。
C62は本来平坦線用のカマで勾配路線走行は苦手であったにも拘わらず、函館山線ではあれだけ
よくガンバった、多くのファンを感動させた・・・、こういった気持ちから“名機”だと主張した
って別に悪い事では無いでしょう?車両板での他の車両スレなどを御覧ください。
EF58、DD51、EF66などなど・・、これらのスレでは技術云々よりも、もっと純粋な思い入れの
気持ちでファンは“名機”だと認識しているのです。


484 :名無しでGO!:04/05/12 01:37 ID:G7UyNNmE
あと“一流”だの“三流”だのと論じ合うのも良くないですね。先にも述べましたが、海外蒸機が
素晴らしいモノである事は認めています。ですが、だからと言って国内蒸機が「三流三流」と悉く
言われるのは、やはり気持ち良くないものです。可笑しな例えかもしれませんが、歌手の世界で
喩えてみると「海外のホイットニー・ヒューストン等は“一流”だが日本の宇多田ヒカルは“三流”
だ」と発言されて、宇多田のファンが不愉快な気持ちにさせられるのと同じような感じだと思います
が、如何なもんでしょうかね・・。

485 :名無しでGO!:04/05/12 01:46 ID:11+Seh3m
ひとつ質問なんですけど普通のゲタ電なんかは非常掛けると排気音の後とまるだけですが、
機関車系はテレビみたく空転するのはありえないとしてガギギギという音は出すのですか?

486 :名無しでGO!:04/05/12 02:14 ID:Y7HObRzD
>483
ウチの子の実力は偏差値では量れません!って言ってるみたいだな(w
運動会で一等を決めるのはヨクナイッテカ?

思いいれは結構だけれども、それとは別の次元で実力勝負の世界がある。
実力テストの成績を見て青ざめるぐらいなら、テストを受けなければいい。
なぜ実力試験会場に殴りこんでこようとするんですか?
ウチの子の本当の偏差値が暴かれてると気になりますか?

他のすれとこのスレと事情が違う。そこまで判っているのなら棲み分ければ
良いではないですか?なぜ事情の違いを無視して抗議するんですか?
早い話が、あなたがこのスレから出て行けばいいじゃん。

一流二流を論じさせないというのはね、悪平等と言うんだよ。
そして一流を論じるのも鉄道趣味の内なのです。


487 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/12 02:24 ID:iLixmPai
>>483
>電機やDD51が登場しても、D51は昭和40年の時点で1000両以上、動力近代化がかなり躍進した
>昭和45年時でも約700両が残存してたという事を忘れないように。決して“一流”ではなかった
>にしても、昭和40年頃までは「近代化に追われた挙句の廃車」を殆ど出していなかったという事
>でしょうから、少なくとも“ヘボカマ”などではなかったと思います。
単に他のもっと古い蒸機が廃車されて玉突きで転配されたがために生き残れただけで
技術的に優れていたことの裏づけになんかならないと思いますが。

>しかし「技術論」のみが尊重されがちで、
>国内蒸機を「思い入れ」で“一流”とまでは呼ばないにしても、“名機”と呼ぶ事すら許されない
>ようなこのスレの現状には少し疑問を感じます。
思い入れが故に名機と呼びたい気持ちはあるでしょうが、では名機の基準とは?
技術的に非名機であることを主張した時に「思い入れがある車輌だから名機と呼ばせろ」と
主張されても困るわけです。カテゴリーが違う話なんですから。

>EF58、DD51、EF66などなど・・、これらのスレでは技術云々よりも、もっと純粋な思い入れの
>気持ちでファンは“名機”だと認識しているのです。
それはそれ、これはこれ。だから「区別してくれ」と>>1に書いてあるわけです。

488 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :04/05/12 02:33 ID:iLixmPai
>>485
小学館から出てるC62のビデオを見てみては如何でしょう?
多分大きな図書館で置いてるところがあるかと思います。
函館停車時に「ギーッ」っていう音が出ています。

489 :名無しでGO!:04/05/12 08:09 ID:nKWU4VVn
>>487
たしかに、技術的に優秀でないものを「名機」と呼ぶことは、バラエティ番組的粉飾の匂いがして嫌ですね。
せめて「カッコイイ」くらいにしておけば、個人的思い入れであることがよくわかり、非難されることも無いでしょう。

ところで、私は「日本蒸機非一流論」に与する者ですが、国鉄蒸機では18900が一番「カッコイイ」と思っています。
馬力さんはこの蒸機、同時代の欧米と比較してどう評価されますか?

490 :485:04/05/12 08:45 ID:6tSY5UXu
いや停車するときに最後にギーと鳴るのは大井川とかで確認してるんですけど
非常掛けたら火花散らしてとんでもない音で止まると(火花は出ないかもしれないです。
火花でてるという事は空転しているということですから)

491 :横から失礼:04/05/12 08:53 ID:nKWU4VVn
>>490
火花はブレーキシューからも出ますよ。

492 :>>484:04/05/12 10:36 ID:iUtiQzlG
中居正浩を「歌手としては三流」って言われてるのに「タレントとしては一流なんだから三流と呼ぶな!」と主張してるのが君。 宇多田ヒカルなわけねーだろが。

493 :>>484:04/05/12 10:37 ID:iUtiQzlG
中居正浩を「歌手としては三流」って言われてるのに「タレントとしては一流なんだから三流と呼ぶな!」と主張してるのが君。

宇多田ヒカルなわけねーだろが。

494 :横から失礼(2):04/05/12 11:20 ID:nKWU4VVn
>>490
あと、制動時に空転することは、通常、無いです。滑走することはあります。
逆に、力行時には空転することがあります。
激しく空転してメインロッドが曲がってしまったと言う話を聞いたことがあります。

495 :名無しでGO!:04/05/12 11:25 ID:yPHIq8qC
どうしてロッドが曲がってしまうんですか?
理解できないバカチン(おれ)にご教示キボン


496 :名無しでGO!:04/05/12 12:58 ID:iUtiQzlG
細い針金、ゆっくり振り回すならナントモ無い。激しく振り回したらひん曲がる。

497 :amateur driver:04/05/12 13:10 ID:VSZ8di8v
帰国しました。

PKP幹線でのHigh speed drivingですが、機関車がPm36ではなくPt47
だったので、速度的には110〜120km/hくらいでしたが、
今回は4名のところ私の他に参加者がいなかったため、
通常の倍の距離を運転できました。
主要幹線を167km、高速で延々と運転するのも楽しいものでした。

498 :amateur driver:04/05/12 13:16 ID:VSZ8di8v
さてWolsztynの現況ですが、細々と残っていた貨物の牽引は
すべてディーゼルになっています。
これは機関車の受け持ち、荷扱い、操車の受け持ちなどの
貨物のハンドリングが全てZbaszynekに移ったためで、今後Wolsztynの
蒸機が貨物牽引に戻る可能性はかなり低いと思われます。

Ok22は、まだPilaの工場から戻っていません。
とうとうパレードには間に合いませんでした。
試運転で軸焼けを起こしたそうです。またテンダー台車の台枠のゆがみが
あったらしく、忘れられていたストックしてあったものを送っていました。
金ばかりかかってなかなかうまくいかず、イギリスの保存団体の人の
表情も冴えませんでした。

Pt47 65は、空気圧縮機が故障で動いていません。
別のものに丸ごと交換が必要だそうです。

499 :485:04/05/12 13:21 ID:6tSY5UXu
そうでした停止時は滑走するのであって空転するのじゃなかったでした。
よくばんえつ物語とかで出発時に2、3回軽く空転した後5、6回すごいスピードで空転して
その後普通に回り始めて発車って時があったですけどそんときもかなりの大音量で空転音がしてましたね。
ただやはりC62等の高速旅客蒸機等は高速域から一気に非常ブレーキ掛けると
火花散って信じられないような音でカギギギギってなってそのあとギーギーギー プシューっと
とまるのでしょう。(999の見過ぎかな)

500 :amateur driver:04/05/12 13:34 ID:VSZ8di8v
イギリスの保存鉄道では、例によってアッシュのかたずけとか
A4のロッド磨きとかやっていましたが、ロッドの内側の見えないほうは
磨かなくていいとか(笑)。

West Countryのグリース補充もしましたが、外側はいいのですが、
内側、中央弁装置の結びリンクとか合併テコのあたりは一苦労でした。
グリースガンをここに置いて、ここに右手をかけて・・・といった具合に
ピットの中からよじ登り、まるで知恵の輪のように体や腕の位置を考えて、
ようやくニップルにグリースガンが届きます。
とくに内側は汚れが激しく、先台車などはニップルが付着した汚れに埋まって
よく見ないと分からないくらいでした。

A4 60019は、ボイラーはまだChatnamで修繕中で、claddingだけが
台枠に乗った状態です。これ幸いと中に入って写真をとりまくってきました。
中央シリンダもまだほとんど部品がついておらず、レバーはどこにあるのかと
聞いたら今はストアしてあるそうで、見られませんでした。残念。
オカマスキー氏が書いていたように、ハンドブレーキ型のリバーサーハンドルは
確かに片手一本で楽々動きました。
またテンダーは新製した上回りが近々届くそうです。もちろんcorridor付きです。

501 :名無しでGO!:04/05/12 16:41 ID:yPHIq8qC
>>496
なりほど。サンクス

502 :名無しでGO!:04/05/12 20:09 ID:0wsYAhPz
帰ってこなくて良かったのに。

503 :名無しでGO!:04/05/12 21:29 ID:aeCB2J66
このスレはすでに結論がでています。

1 島秀雄は世界に誇る新幹線を作った一流技術者
2 島曰く、鉄道車両は当時の状況の中で実用のために作っているのであって、スペックオタの
  自己満足のために作っているわけではない
3 このスレのスペックヲタは、引きこもりがしったかをしてオナニーしたいだけ

504 :名無しでGO!:04/05/12 21:36 ID:aeCB2J66
このスレの妄言に対するQ&A

日本版バークシャーやハドソンは邪道なの?
邪道なんてのはキモヲタの脳内で勝手に決めつけられた基準です。
軌道強化の相対的コストも考えずによくもいったり大妄言。
カネはキモヲタが出してくれるのでしょうか?
この手の意見は、後述しますが専門家が徹底的に批判しています。
ハドソンやバークシャーだからこそ、大型機が後生になっても
亜幹線やローカル線で利用できたのです。もしこれを否定していれば、
C62級大型機関車は実現困難か昭和30年代で姿を消し、ローカルでは
D60の投入などお呼びもつかず非力な機関車を強いられ乗務員が
苦しめられたでしょうw

505 :名無しでGO!:04/05/12 21:40 ID:uNCNQdBS
このスレには粘着と化した荒しが今滞在中です。

 1:事実に対して仮定を持ち出す
2:ごくまれな反例をとりあげる
 3:自分に有利な将来像を予想する
 4:主観で決め付ける
 5:資料を示さず自論が支持されていると思わせる
 6:一見関係ありそうで関係ない話を始める
 7:陰謀であると力説する
 8:知能障害を起こす
 9:自分の見解を述べずに人格批判をする
 10:ありえない解決策を図る
 11:レッテル貼りをする
 12:決着した話を経緯を無視して蒸し返す
 13:勝利宣言をする
 14:細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
 15:自分の概念が全て正しいのだとミスリードする
 16:都合が悪くなると逃げ出す
 17:見栄を張る


506 :名無しでGO!:04/05/12 21:41 ID:aeCB2J66
インドネシアの蒸気がそんなにすばらしく、動輪は小さく高速でなければいけないの?

そもそもキモヲタの比較対照のインドネシアの高速列車はつばめと大差なく、
全くナンセンスです。
最高速度のわずか20kmほどの差異で一流三流をいうのは暴言というものです。
「動輪が小さい方が高トルクで山岳線区で有利」云々いうようですがC59+D50で
25パーミル均衡速度60kmを記録しており、どうでもいいマニアのこだわりのたぐいです。

507 :名無しでGO!:04/05/12 21:43 ID:uNCNQdBS
他の文献からの引用その他しっかりとしたソースを信用するのみ。

反論者のレベルの低下は「負け犬の雑音だとして無視させていただきます」。


508 :名無しでGO!:04/05/12 21:44 ID:aeCB2J66
信者は人格攻撃云々いってるよ?

針小棒大に大騒ぎし戦前の技術者を冒涜し、知ったかぶりをしてオナニーを
するというのはまさに人格の問題。このスレでは自己満足のくだらない、
自分に都合がいいように誘導された論議がされており、これはまさに
人格の問題なのです。

509 :名無しでGO!:04/05/12 21:45 ID:aeCB2J66
>>507
後述するといったのがよめなかったのかい?
ソース本をだすから。

510 :名無しでGO!:04/05/12 21:47 ID:aeCB2J66
日本は今では文句なしに世界最高水準の鉄道技術をもっているし、
蒸気機関車がなくなって30年たつのに、とうの昔の蒸気機関車を
あげつらったり「高性能機を導入していれば労働条件云々」
というたぐいの議論に何か意味はあるの?

511 :名無しでGO!:04/05/12 21:50 ID:aeCB2J66
脳軟化症のお年寄りの巣窟なので話題が古いのはやむを得ません、なま暖かく
も守ってあげましょう。
それはともかく今の電車にこの調子でご高説を述べれば
現実とのズレを「プチ川島令三」と嘲笑され
相手にされないでしょうが、蒸気だと関心を持ってる人も少ないし知識のある人も
いないのでおいしいのです。また「後出しジャンケン」は便利ですよね、後世
史家というのは揶揄される存在ですが。

512 :名無しでGO!:04/05/12 21:52 ID:uNCNQdBS
スペックヲタ(なんじゃそりゃ?)を非難する手段がスペックの
連呼だというのが情けないですねえ。
(それも俺でさえ筋違いとか単純ミスの指摘が可能なレベル)

一流の花鳥風月を愛でるつもりなら花鳥風月を扱うように
すりゃいいのに。
花鳥風月もスペックはありランク分けされてるが、それらを
愛でる人が気にするという話は聞いた事ないなぁ。
↑俺なりにヒントは与えたよ(ぷ


513 :名無しでGO!:04/05/12 21:55 ID:aeCB2J66
そもそも、オカマ某のやってることは巨人マニアが高校野球の会場で
「プロと比べてレベルが低い」「三流」と騒ぎ立てるようなもので、
全くのナンセンスどころか子供じみています。
当時の工業技術が欧米にとうてい及ばないのは当たり前で、また
過去のことは今から改善するわけにもいきません。
負ける心配のない発展途上の子供相手に「三流三流」って、
タダのバカでしょ?
それより、超高校級の非凡な選手もいたことを評価するべきです。

514 :名無しでGO!:04/05/12 21:56 ID:aeCB2J66
このスレの固定って普通に考えて気持ち悪いと思うんですけど、信者の
人たちって何者ですか?わけわかりません

「自己啓発セミナー」に洗脳されるようなタイプでしょう。自分の考えが
全くなく、うさんくさい話を見分けることができない人たちです。
なま暖かく見守ってあげましょう。

515 :名無しでGO!:04/05/12 22:00 ID:aeCB2J66
オカマ某とかって本当に博識なんですか?

知識の引き出しが多いことは確かですが、その言説を鵜呑みにするのは
危険です。この手の輩は、知識量で人を圧倒させてから自分の都合の
いいようにデータを使ったり、解釈したり、あるいは単なるはったりを
述べたりしがちだからです。ちなみに、今日私の買ってきた
「追憶の蒸気機関車」久保田博著 グランプリ出版を少し読んだだけで、
オカマの学説?wと食い違う記述がぱらぱら見つかったので笑ってしまいました。

516 :名無しでGO!:04/05/12 22:01 ID:uNCNQdBS
なんつうか、過去ログどころかここ数日のレスも読んでないな(w

発想の根本に「完全無欠・無謬の機械が実在する」ってのが
あるんだろうな。
エンジニアの苦労とか技術には発展経過も挫折も妥協もあるし
完璧には程遠いってことも体験的に判ってないお年頃なのかな?
蒸気機関車の技術において失敗と挫折の歴史を紐解くだけで
この反応は異常だよ。


517 :名無しでGO!:04/05/12 22:02 ID:aeCB2J66
議論に負けている側の論理を見抜くにはどうしたらいいですか?

「議論のための議論」をしてる人は、間違いなしに嘘臭いと
思ってください。揚げ足取りETC等、信者でなければすぐ見分けがつきます

518 :名無しでGO!:04/05/12 22:07 ID:aeCB2J66
>>469
そのソースはおれも読んだが、
それならば下り勾配でわずか数両の客車を引いただけの
マラード号の「記録のための記録」など、何の意味もないねw
あと、C62の記録は来るべき高速運転時代への橋梁強度チェックの
ためにやったのであり、実用に無関係ではない。
C53に関しては、、、、、、、、、、
ビンゴ!キミバカだねー後でソース付きで反論してあげるからね


519 :名無しでGO!:04/05/12 22:09 ID:aeCB2J66
メインページ
出典: フリー百科事典『ウィキペディア (Wikipedia) 』

ウィキペディア (Wikipedia) は自由にご利用頂ける百科事典です。
現在、ウィキペディア日本語版には約47435本の記事があります。
基本方針に賛同して頂けるなら、どなたでも記事を投稿したり編集したり
することが出来ます。

ヲタが知ったかで書いてる記事をソースにするのは慎重にw


520 :名無しでGO!:04/05/12 22:15 ID:aeCB2J66
どうしてあんなに知ったかが好きなんでしょう?

ここのリンク先の人と似てると思います。
http://cgi.www5b.biglobe.ne.jp/~csmith/cgi-bin/typea/csbbs.cgi?bbs=main&res=0302151624

彼は脳内アメリカ在住の28才引きこもり、山形県在住です。
山形の田舎者でありながら「日本人は土人」「アメ車世界一」「日本の宇宙開発
技術は世界一のアメリカと比べると云々」と毎日一日中連続投稿を
続け、ある板を閉め出されていまではその板の固定に拾われ延々と独り言を
書いています。

早朝や会社が始まろうという時間に書き込んでることからもわかるように、
上の自称アメリカ在住同様世間でまったく相手にされないのを、
自分も欧米技術者サイドにたった気取りで知ったかぶりをして
優越感に浸りたいのでしょう。
全くむなしい話ですが。

521 :名無しでGO!:04/05/12 22:20 ID:uNCNQdBS
異様な熱意は認めるが、スタートラインから間違えてる
ピントのズレようは如何ともしがたい。

ちなみにWikipediaの昨晩引用された部分の数%は私が書いた。
ヲタの知ったかソースだね。


522 :名無しでGO!:04/05/12 22:22 ID:aeCB2J66
最後に、先ほどあげた

「追憶の蒸気機関車」久保田博著 グランプリ出版はこんなスレに
常駐するよりもよほど役に立ちます。
盲目的で恣意的な海外蒸気マンセー、日本蒸気たたきに走るのでなく
「当時の工業水準の限界」「安定第一、実用第一」を目指した結果
新技術の導入には慎重すぎた点も反省しつつ、日本蒸気の功績を冷静に
評価しています。

523 :名無しでGO!:04/05/12 22:25 ID:Yvc6mvee
無能な設計を必死でかばう惨めなサラリーマン。

524 :名無しでGO!:04/05/12 22:25 ID:uNCNQdBS
機械モノの発展史上で、急激に立ち上がる事例には一定の条件がある。
欧米で蒸気機関車がよりよく発達したのは多岐にわたる各種需要が量的にも大量に長期間
に及んであったからであって、技術的な挑戦の機会により多く恵まれたからだろう。
エンジニアにとって温室のような環境の戦前日本の鉄道界で、石橋を叩いて渡るような
冒険が鈍るのは当たり前。
非鉄道系エンジニアの端くれとして言わせて貰えばコテハン諸氏の発言の一言一言が納得
できる。ソースの出所以外にも信が置ける部分だ。
本スレは必然として発生した鉄道三流の歴史を紐解くためにある。この時代の鉄道の花形
である蒸気機関車を語れば必ずそこに行き着く。

ボロクソに反論されて掴んだ泥から歴史を学ぶか、明日もまた更なる荒しに落ち込むか、
それをじっくりと見物させてもらうよ。


525 :名無しでGO!:04/05/12 22:27 ID:Yvc6mvee
淑女乙は乞食貧乏人貧民のポルシェ。

526 :名無しでGO!:04/05/12 22:29 ID:Yvc6mvee
某工場長もC59の最高速度域での動揺の激しさとC62の安定を認めている。

527 :名無しでGO!:04/05/12 22:30 ID:Q7lnM4Rg
>>521 あんたがその一部を書いていたのか。
このスレで裏切られたようだ。
誰でも投稿できる百科事典だったとは。
だったら張る前にちゃんと断り書きを書け。
信用なくすぐらい卑怯なやり方



528 :名無しでGO!:04/05/12 22:31 ID:Yvc6mvee
ダイハツミゼットは日本が世界に誇る超一流の小型自動車だ。

529 :名無しでGO!:04/05/12 22:34 ID:aeCB2J66
どこがずれてるのか示せずにずれてると書くのは、単なる中傷のいい証拠です。
それはともかく
作者は国鉄の技術者です。
C59+D50で戦前の25パーミルを60km均衡、もこの本がソース。

C52に対してC53はだめ、と書いておりましたが
C52は「荒削りで、シリンダーにバイパス装置がなくて絶気の
惰行がきかず、ボイラーの伝達面積に比べて火格子面積が大きすぎて
燃料成績が悪く云々。。。。。。

島秀雄曰く「C52は荒削りのところが多く、全くこれでいいのか
とおもうところもあったのでC53は徹底的に仕上げた」

といっとりますが。。。。。。
オカマがためにする揚げ足取りをしている、いい証拠の一つですな

530 :名無しでGO!:04/05/12 22:35 ID:Yvc6mvee
某工場長だってC62の下回りの整備の困難さを認めている。

出力に較べて素材がついていかなかった?

531 :名無しでGO!:04/05/12 22:35 ID:IF9rtkoJ
上の方、Wikipediaの記事の内容についておかしいと思う点があるのならば訂正したら
いかがですか。>>518のあたりとか。誰でも好きに編集できるのですから。


532 :名無しでGO!:04/05/12 22:36 ID:aeCB2J66
>>526

工場長だかしらないが、この本にも載っている。ハドソン邪道論を述べたどっかの博識
大先生にまさしく読ませてあげたい(爆

533 :名無しでGO!:04/05/12 22:37 ID:Aaf5gEec
>>aeCB2J66
アンタの方が気持ち悪い。

534 :名無しでGO!:04/05/12 22:38 ID:Yvc6mvee
>>529
そのおかげでC53は中間シリンダーへの蒸気過供給してしまった。

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