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【次世代車】ガソリンvsディーゼル【ハイブリも】

1 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 18:21 ID:rFJ4680L
〜前スレまでのあらすじ〜

ハイブリッド相手では全く敵わない事を悟ったディーゼル擁護派は
その矛先をガソリンエンジンへと向けるのであった。
はたしてディーゼル擁護派は、CO2と燃費だけを武器に
ガソリンエンジンに対する優位性を立証できるのであろうか?
NOx、PM高排出の呪縛から逃れる事はできるのか?

CO2と地球温暖化の関連性を否定厨も現れ、
新たな舞台、自動車板にて事態は風雲急を告げる!?

前スレ
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1076333875
初代スレ
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1073804901

2 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 18:24 ID:Bhf3zMYR
うんこブリブリッド車について騙るスレはここですか?

3 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 22:00 ID:XWs9z0G4
なるほどハイブリ廚はこっちへ逃げてきたわけか
スレタイといいまじめだけどセンスがない、まさにハイブリ廚
枝葉末節はきちんとしてるけど全体として何もできない
そりゃディーゼルにも問題はあるよ
でもハイブリは問題外なんだよ
環境技術は普及して何ぼ
絵空事並べてる暇があったらガソリンハイブリ運送株式会社でも興せよ

4 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 22:01 ID:njtNAsg5
まだやってるんだ、このネタスレ
おもろいぞー

5 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 22:05 ID:w6NUhCcx
>>3
ディーゼルを環境技術と呼ぶ事はできない。
コストが同等のガソリン車より大きく環境性能が劣るのだからな。
ハイブリは問題外?ディーゼルも別の理由で問題外だな。

ガソリンハイブリ運送ときたか。
ディーゼルの存在価値が大型車にしか無い事は分かってるんだな。

6 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 22:08 ID:owfbQeHh
マイルドハイブリッドに限っていえば燃費はそれほど良くない。
排ガスはきれいみたいだけどね。。。

7 :次世代規格争い:04/02/24 22:11 ID:5kBcy3a3
【ハイブリ陣営】:トヨタ
【ディーゼル陣営】:BMW、ルノー、プジョー、メルセデス、ボルボ、アルファロメオ
          VW、ポルシェ、トヨタ(笑)、日産、ホンダ、マツダ、富士重工、三菱
          ほか多数

<参考>1980年代のビデオ規格争い
【β陣営】:ソニー
【VHS陣営】:ビクター、松下、日立、シャープ、三洋、東芝、三菱ほか多数

8 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 22:14 ID:Y9qE3434
燃料にバイオディーゼルつかえばいいんじゃないの

9 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :04/02/24 22:15 ID:5kBcy3a3
もうハイブリッドも下火だっていうのに、なんでプリウスは高いのでしょうね。
トヨタがこんな殿様商売をしている限り、
もうすぐ我が国にも導入される新世代ディーゼルに駆逐されるのは時間の問題と言えるでしょう。
走行性能やドライブフィール、高速燃費などあらゆる面で優位に立つ最新ディーゼルの前に、
市街地での燃費などという僅かな武器を片手に恐れおののくハイブリッドカー・プリウス。
欧州では歯牙にも掛けられることなく、アメリカでの苦戦も必至、
国内での販売台数にも陰りが見えてきた今、ハイブリッドを選択することは間違いなく負け組への一本道。
確かな血統を持つ純血種名馬ディーゼルの豊饒な未来とはあまりにも対照的な暗黒ロードを抜けるため、
トヨタが選択しうる唯一の道は、現行車を赤字覚悟でたたき売り、
回収した金をD−CATの更なる改良へ回すことに他ならない。

10 :凛(・∀・) ◆CBBVFnD31. :04/02/24 22:17 ID:d17PlnPJ
賞味、日本とアメリカじゃクソディーゼルなんて話にならんだろな。

11 :111:04/02/24 22:23 ID:BIwBJDAK
おちんぽ。

12 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 22:26 ID:w6NUhCcx
>>7
フロンとかPCBとかなんかは、有害性が証明されるまではもちろん、
証明された後もしばらくは全てのメーカーが有り難がって使ってたけどなw

13 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 22:31 ID:5kBcy3a3
>>10
いや、ディーゼルに冷たいといわれた日米でも、プリウス熱が下火になった今、
早くもハイブリッドの限界が認識され、ディーゼルに傾きつつあるよ。
ハイブリは今まで興味本位で話題にされてただけ。しょせん奇を衒った電気おもちゃで、
高価な割には使えないことが分かり、急速にハイブリに対する熱意が冷え込んでいる。
低硫黄軽油が流通し、新世代ディーゼルが売り出されたら、実用性はピカ一だから
怒涛の売れ行きで、ただでさえ少ないハイブリなんか秒殺で一掃してしまうよ。

14 :◆CBBVFnD31. :04/02/24 22:32 ID:d17PlnPJ
はい!

15 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/24 23:11 ID:XWs9z0G4
なんだかな
こっちはネタの集まるハイブリマンセースレかと思ったら
たて逃げかよ

16 :このスレの趣旨:04/02/24 23:16 ID:a3+PqKED
871 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :04/02/08 20:38 ID:rerOP149
>>868
そうですよ。

このスレはディーゼル厨に扮した工作員が痛い書き込みをして、
観客が「イイヨ、イイヨー!もっと痛いのキボンヌ」と楽しむ為のネタスレなんですから、
レスを付ける人はそこのところを考慮して下さい。


17 :趣旨に沿った模範的な進行例:04/02/24 23:27 ID:a3+PqKED
54 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :04/02/10 01:36 ID:kdz3dYk1
しかしディーゼルをハイブリッドにしたところで
ハイブリッドの有り難味は薄れる。
なぜならディーゼル単独で低速トルクが太く、加速時のモーターアシストを
必要としないからだ。
またディーゼル本来の省燃費もハイブリッドの存在意義をかき消している。

「厳密にいえば」ディーゼル単独よりもディーゼルハイブリッドの方が「あくまでも厳密には」
優れている。しかしその差は「厳密に言えば」の程度で、あまり特筆できない。
涙ぐむような努力を重ね複雑怪奇なシステムを構築して生産コストを高騰させ、
モーターなど電気機器を積んで重くなりハンデも加わり、結果得られるアドバンテージはごく僅か。
例えて言うならばディーゼル単独は、週休2日、残業もなく土日は遊べて月収30万、
ディーゼルハイブリッドは、休日なし土日出勤で深夜残業、毎日睡眠3時間で、月収33万。

合理的なヨーロッパ人が、なぜディーゼルを推進していながら、ディーゼルハイブリッドには
冷たいのか、うえの例えを見たら一目瞭然。
56 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :04/02/10 01:52 ID:u4VRr9Ji

>>54
一応は突っ込んでおくか。
>ディーゼル単独で低速トルクが太く
いくらトルクが太かろうが、発進時の効率の悪さは変わらない。
また、ハイブリッドシステムの恩恵は発進時だけでなく、減速時のエネルギー回生もある。
>厳密にいえば
燃費が50%は向上するだろうな。これが厳密とは大雑把なことだ。
>電気機器を積んで重くなり
重いのがダメならディーゼルエンジンなんか使えないな。
軒並みガソリンエンジンの倍は重量があるぞ。

57 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :04/02/10 02:23 ID:ZO2FgVQc
>>54
典型的なディーゼル厨(未検証の例示提示&無能ゆえの自爆タイプ)

18 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/25 05:44 ID:RLRfBW9c
トヨタ、ハイブリッドのスーパースポーツカー発表

レクサス『RX400h』(日本ではトヨタ『ハリアー』ハイブリッド)の
ハイブリッド・パワープラントをカーボンファイバー製シャシーに搭載した
スーパースポーツが『アレサンドロボルタ』だ。
ボルタは、イタリアのデザイン開発会社、イタルデザイン・ジウジアーロが
開発し、3月2日から始まるジュネーブモーターショーに出展する。
イタルデザインによるとハイブリッドシステムはトヨタから提供されそうだ。
3.3リットルV6エンジンは後軸近くに置かれているので、プロペラシャフトや
エキゾーストパイプのためのスペースがキャビンに突出しない。
そのスペースを生かして全長4.3m、全幅は2mに満たない外寸で3人乗り
クーペを実現できた。
内燃機関のほか前後の軸に電気モーターをそれぞれ装備、最高出力は408HP。
最高速度は250km/hに達し、0-100km/h加速は4.06秒。
「しかし52リットルのガソリンタンクで航続700kmという数字に驚くべき」と
イタルデザイン。
http://response.jp/issue/2004/0223/article58059_1.images/62565.html
http://response.jp/issue/2004/0223/article58059_1.html

19 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/25 05:45 ID:RLRfBW9c
PMが肺に付着すると、悪玉の活性酸素が大量発生するんだよ。
それで炎症が起こる。
PMを吸い続けると、炎症がずっと治まらない。
炎症や活性酸素によって遺伝子が傷つく。
遺伝子が傷ついても、細胞分裂の時に修復遺伝子が間違いを直してくれるんだけど。
修復遺伝子自身が傷つくと、修復できないのでそれがガンの種となることがある。
さらにガン抑制遺伝子も傷つくとさあ大変。


20 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/25 22:55 ID:roWFHVMO
HCCI+denkimotor

21 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/26 10:15 ID:ObvSx9TF
HCCIってなんの略?

22 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/26 21:14 ID:Jgb7I57T
H(ハイブリは)C(チンケで)C(中途半端で)I(イカレテル)

23 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/28 08:16 ID:94pr6qvU
あげときますね

24 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/28 13:12 ID:96v+NckB
低硫黄軽油って,
欧州とかで普通に使われている経由と
おんなじものなの?

つまり,これが普及したら
ディーゼル搭載の普通自動車が販売される可能性があるの?


25 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/28 22:50 ID:F2bu+MS9
そうなったら日本もあっという間にディーゼル大国になるよ。
そもそも日本のディーゼル技術は世界随一。欧州でも高い評価を得ている。
低硫黄軽油が流通したらディーゼル本来の走行性能に環境性能も磨きがかかって鬼に金棒。
わずかな街乗り省燃費だけが唯一の取り柄の、
ぼったくり鈍重糞ったれハイブリなんかあっという間に蹴散らすよ。

26 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/28 23:34 ID:G0wPLss1
>>25
同意

27 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/02/29 00:38 ID:vZUUmXft
>>25
低硫軽油が流通してDPF装備が当たり前になって、
やっとガソリン車と比べられるかな〜?って程度のディーゼル車。
>環境性能に磨きがかかって なんて言うのは、
せめてガソリン車の規制値をパスしてから言おうね、ボク(藁

28 :日野、シリーズ・パラレル式ハイブリッド車を開発へ:04/02/29 01:30 ID:MqgmLDHF
2004年2月27日

日野自動車は、トラック・バスの低燃費・低公害化を進めるための
ハイブリッド車開発方針について、今後、シリーズ・パラレル式ハイブリッド
システムの開発に取り組む方針を示した。
同社は、通商産業省(現経済産業省)が、1997年度にスタートした先進環境
自動車プロジェクト「ACE(アドバンスト・クリーン・エナジービークル)」
に参加。燃料にジメチルエーテルを使った、シリーズ・パラレル方式の
ハイブリッドバスの開発を担当した。
同プロジェクトは、今年度が最終年度で、同社は目標の燃費性能2倍を達成、
「シリーズ・パラレル式の良さが分かった」(同社)という。
日野のハイブリッド車は、これまで、駆動力にエンジンとモーターを併用する
パラレル式を採用してきた。ただパラレル式には、ユニットを小型化できると
いったメリットがある半面、制動時のエネルギー回生効率が悪いなどの
デメリットもある。
このため、回生効率が良く、電気のみでの走行することも可能なシリーズ式と
組み合わせることにより、より効率の高いハイブリッド車の開発を目指す。

29 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/01 08:50 ID:TqBfGhtM
>>27
プリユスユーザー ハケーン!!

30 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/01 15:43 ID:9cTKxgBw
日野自、燃費と環境性能を向上した次世代ハイブリッドシステム
(日本工業新聞 2004/2/27)

 日野自動車は26日、電気モーターとエンジンを組み合わせて利用する
ハイブリッドシステムで、通常のディーゼル車に比べて燃費性能を2倍に
向上すると同時に、排ガス中の窒素酸化物(NOx)を50%以上、
PM(粒子状物質)を90%以上削減できる次世代システムを開発したことを
明らかにした。

 このシステムは、経済産業省が支援する「先進クリーンエネルギー車
プロジェクト」の一環で開発してきたもので、来年度から実用化に向けて
コスト低減など本格的な量産化開発をスタートする。

 開発したシステムは、エンジンを電気モーターの発電機として活用し、
完全な電気自動車(EV)走行を可能とする「シリーズ方式」と、
エンジンと電気モーターを直結し、通常のエンジン走行の補助動力として
モーターを併用する「パラレル方式」という2種類のハイブリッド技術を
融合した。

 「ワンウェイクラッチ」と呼ばれる機構を活用し、状況に応じて
電気モーターとエンジンを直結したり切り離したりすることで、EV走行と、
エンジン走行の減速時のエネルギーを効率的に蓄電装置に回収する
「回生機構」を両立。エネルギーの利用効率を高め、燃費性能と環境性能を
向上させた。

 融合ハイブリッド技術(シリーズパラレル方式)は、乗用車では
トヨタ自動車の「新型プリウス」が実現しているが、トラックやバスなど
大型のディーゼル車では初めて。日野では今後、今回のシステム用に開発した
モーター部品などを現行のパラレル式ハイブリッドトラックなどに
応用する一方、トヨタとの部品共通化などでコストを削減した量産システムを
開発する方針だ。

31 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/01 15:55 ID:9cTKxgBw
ハイブリッド車普及拡大の兆、物流大手が10年で3万台計画

32 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/01 20:02 ID:Rs3UkvWk
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33 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/02 14:14 ID:01PbLNYO
少しあげときますね

34 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/03 22:30 ID:qFC6LWhm
アカデミー賞には、リムジンじゃなくトヨタ車で

 リムジンで乗りつけることが慣例となっていたアカデミー賞で、今年は
異変が起こった。シャーリーズ・セロン、マーシャ・ゲイ・ハーデン、
ティム・ロビンスら数十名がトヨタのハイブリッド・カー、プリウスで
登場したのだ。これは、グローバル・グリーンUSAという環境団体の働きかけ
によるもので、賛同したセレブリティたちがプリウスを利用した。ちなみに
この車はセレブの乗用車としても人気で、レオナルド・ディカプリオ、
キャメロン・ディアス、アンソニー・ホプキンスなどが所有している。
http://eiga.com/buzz/040302/15.shtml

35 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/06 14:26 ID:sX1uyMKE
とりあえず、ディーゼル車のPM・NOxの削減も重要ではあるが、
現状では垂れ流しが放置されている、ガソリン車のCO、あるいは、
CO2の削減にも取り組もうね! 尤も、運転免許取得者の大半が
ガソリンエンジンのAT車にしか乗ったことがないという実情では、
ディーゼルエンジンのMT車が普及するとは思えないが…

36 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/06 17:18 ID:p8zQNIEe
>>35
ディーゼルのMT乗ったことあるよ。




・・・教習所で。(日産クルー教習車仕様)

37 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/07 17:28 ID:BMtd7KDi
>>35
COは、ある濃度以下なら全く無害だし、
大気中濃度も近年は安定してるから無問題。
CO2削減=燃費改善、ユーザーの利益に直結するから、
ユーザーに受け入れられやすいから普及しやすいし、
商品価値をアピールしやすいから開発にも力が入ってる。

それに対して、ディーゼルのPM・NOx対策技術は
ユーザーの利益に直結しづらいどころか、むしろ燃費が悪化したりで、
ディーゼルを選ぶ人間からすれば( ゚Д゚)ハァ?
とても普及しそうにないね。

やはりディーゼルが進化の歩みを止めてしまうのは間違いないようだ。

38 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/08 06:54 ID:Q/zM/YUH
騙されてはイケマセン。
COやCO2がガソリン車の方が多いと言うのがディーゼル厨の妄想。
というか、そういうイメージを植え付けて一般人を騙そうという稚拙な企み。

CO排出量の多い車が低排出ガス車に認定されることはない。
規制が緩くて野放し状態なのはディーゼル車。
実際にはCOもCO2もガソリン車の方が少なくなっている。

カローラセダンMTではCO2排出量ガソリン131に対してディーゼル145g/km
カローラフィールダーATではガソリン147に対してディーゼル179g/km
ガイアATではガソリン166に対してディーゼル200g/km

その上、ディーゼルはHC、NOx排出量も桁違いに多い。
更にPMも大量排出している。
LEVとまで行かなくとも、せめて規制適合ディーゼルが普及してほしい。

39 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/08 13:30 ID:8C/+MBOq
>LEVとまで行かなくとも、せめて規制適合ディーゼルが普及してほしい。
ディーゼル車を盲目的に嫌うアメリカ人や、そのアメリカ人のケツばっかり
追っかけているニッポンジンが居る限り、それは半永久的に有り得ないね!

何しろ、SUVにガソリンエンジンとATを載せて、且つ、サードシートを
くっ付けたようなシロモノが売れる国であるから、ドイツや北欧のように、
例えば、メルセデスやボルボのディーゼル車が売れるとは思わない。かつて、
メルセデスの300Dが販売されていたことがあったが、売れ行きは芳しく
なかったらしく、モデルチェンジに合わせて販売が中止された。個人的には
好きなクルマだっただけに、今考えても残念である。国内でも、Sクラスの
ロングモデルで、右ハンドルのディーゼル車が買えるようになれば、オレは
本気で購入を考えると思う。尤も、左ハンドルでなければベンツらしくない、
という考え方が強い国なので、余り期待は出来ないがね。

40 : ◆CBBVFnD31. :04/03/08 17:57 ID:0h89/M4l
だって臭くてうるさくて遅くて汚いじゃん。

41 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/08 19:15 ID:2pDshdUp
>>39
ディーゼルを盲目的に好み、欧州人のケツばっかり追っかけている
一部の黄色い猿以外には、ディーゼルなんて必要ありませんw

SUVを否定していながらSクラスなんて言っているあたり、ネタなんだろうけどね。

42 :39:04/03/09 04:33 ID:AHWmE64R
>41
>SUVを否定していながらSクラスなんて言っているあたり、ネタなんだろうけどね。

誰がSUVを否定した? オレが否定したのは、

SUVにガソリンエンジンとATを載せて、且つ、サードシートをくっ付けたようなシロモノ

であって、SUV自体は否定していない。ただ、SUVにガソリンエンジンと
AT、そして、サードシートは不用であると言っているだけ! どう考えても、
ガソリンエンジンとAT、そして、サードシートの3点セットが欲しければ、
ミニバンかワンボックスを買ったほうが良かろうが!

それはさておき、最高出力はそこそこで、リッター10キロのトルクに拘った
ガソリンエンジンと、2速発信を前提としたMTとが組み合わされたモデルが
発売されれば、オレはガソリンエンジンに乗り換えるであろうが、少なくとも
パワー馬鹿のエンジンにATが組み合わされている限りは乗らないだろうね。
定速での長距離巡航がメインのオレにとっては、およそ使い難い限りである。

43 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/09 21:10 ID:Al7WsgIo
>>42
> SUVにガソリンエンジンとATを載せて、
> 且つ、サードシートをくっ付けたようなシロモノ
ランドクルーザーとパジェロのロングくらいか。
SUV全体の一割にも満たないんじゃない?

で、何?自分の好みを語ってるだけに見えるが。

44 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/09 23:14 ID:BQqna+FA
トヨタとFord社,ハイブリッドと排出ガス浄化に関する特許のライセンス契約を締結

 トヨタ自動車と米Ford Motor社は,ハイブリッドシステムと排出ガス浄化に
関する特許のライセンス契約を締結したと発表した。トヨタは,ハイブリッド
システム制御に関する20件の特許をFord社にライセンス供与する。トヨタは
環境技術を開示する方針で,他社からの要請に応じライセンス供与を進めて
おり,日産にもハイブリッドシステム関連の技術供与している。

 Ford社は,これまで独自にハイブリッドシステムの開発を進めており,将来
取得する見込み分を含めて100件を超える独自特許を保有する。トヨタの
特許を利用したハイブリッドシステムは2004年夏に発売するSUV「Escape
Hybrid」に搭載する。

 さらに両社は,希薄燃焼エンジンに関する排出ガス浄化技術特許に関する
ライセンス契約を締結した。トヨタが直噴ガソリンエンジンおよびディーゼル
エンジン向けに開発した希薄燃焼エンジン用のNOx吸蔵還元型三元触媒
システムに関する特許をFord社に,Ford社はNOx制御システムと直接噴射点火
装置(DISI)に関する特許をトヨタにそれぞれライセンス供与する。

45 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/09 23:17 ID:4OGgn+5P
自動車業界でもクロスライセンスは盛んですね
巨大会社同士スケールメリットでどんどんコストは下がるでしょう

46 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/09 23:17 ID:WlAeTwvZ
車検通るくらいの最低限の環境性能よりも
個人の趣味・嗜好を優先する様な香具師がいるから規制が必要になるんだな。

47 :事実上の業界標準確立:04/03/10 12:14 ID:gEBWiwNj
トヨタのハイブリッド車技術、フォードに提供

 トヨタ自動車は9日、電気モーターとガソリンエンジンを組み合わせた
ハイブリッド車の制御システムに関する特許を提供する契約を米フォード
・モーターと結んだと発表した。ライセンス料は明らかにしていない。
トヨタは2002年9月、日産自動車へのハイブリッドシステム提供で
合意しており、ハイブリッド車の事実上の業界標準確立に前進したことになる。

 フォードは、トヨタが開発したモーターとエンジンの協調制御技術の
特許20件を使い、スポーツ用多目的車(SUV)「エスケープ」の
ハイブリッド車を米国で今年夏に発売する計画だ。

 JPモルガン証券によると、トヨタは2002年末時点で、ハイブリッド
システムに関する特許を、申請中も含めて557件保有する。日産の234件、
ホンダの205件を大きく上回り、トヨタはハイブリッド車開発で他社を
引き離している。

 このため、トヨタ以外の自動車メーカーは、ハイブリッド車開発に際して
トヨタの特許を使わざるを得ない場面が多くなることも予想されている。
米ビッグスリーの一角のフォードがトヨタと提携したことで、今後も
ハイブリッドを巡っては、トヨタを中心に世界の自動車メーカー間の提携が
加速しそうだ。

48 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/10 12:28 ID:3zUllGcL
【日本の技術】トヨタがフォードにハイブリッド技術提供
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1078846418/


49 :トヨタ、北米主力車「カムリ」にハイブリッド車投入へ:04/03/12 16:25 ID:zrRHXask
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040312AT1D0908T11032004.html

50 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/13 21:16 ID:JK4CJ7Di
>44〜49
そこまでハイブリットが良いというのであれば、貴様らの力で、
V8ディーゼル並みの性能のLNGハイブリットを作ってみろ!
そして、ディーゼル+マニュアルのクルマしか知らない人間でも
納得出来るだけのクルマを作ってみろ! それが現場で使えると
証明出来れば、オレは文句を言わずにそのクルマに乗ってやる!

51 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/13 23:16 ID:42vInvsI
現場で使えるって・・・?
土木作業はディーゼルでいいんじゃないの?
自家用乗用はSUVでイイ。
SUVで行けない所に仕事以外で立ち入るのはイクナイ。
特殊な所に住んでる人は軽にデルタクローラでも付けたらよかろ。

52 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/13 23:47 ID:Ang4Pnea
>>50
そんなにディーゼルが良いというなら、
お前の手でプリウスより低環境負荷、低価格、
かつ高性能なディーゼルを作ってみろ。
俺だけじゃなく、誰でも文句を言わずに乗るから。

53 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/14 00:03 ID:5ukavFob
>>52
50が言ってるのはどう考えても大型のことだろ

54 :50:04/03/14 15:13 ID:c93Fo98f
>51
>特殊な所に住んでる人は軽にデルタクローラでも付けたらよかろ。

そんなもので名神高速・吹田から磐越自動車道・猪苗代磐梯高原まで、
およそ700キロを走れるわけが無かろうが! 

>52
>俺だけじゃなく、誰でも文句を言わずに乗るから。

運転免許取得者の半数以上が、ガソリンエンジン+オートマチックの
組み合せにしか乗ったことがないという国情を考慮すると、ドイツや
北欧諸国のように、ディーゼルエンジン+マニュアルの組み合わせが 
受け入れられるとは思わんが… 雪国の高速道路を巡航するとなると、
当然後者の方が良いわけであるが、まあ、あとは当人さん次第だ!


>53
50が言ってるのはどう考えても大型のことだろ

オレが乗っているSUVには、V8のディーゼルエンジンが搭載されて
いるわけだが、何か? 因みに、オーストラリアから輸入された車両で、
右ハンドル+5速マニュアルである!



55 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/14 19:15 ID:zPXJ8Xi+
プリウス以外の、各種ハイブリ車が発売されたら、直ぐに結論が出る
だろうよ。その時になってあわてても、もう遅いだろうな、欧州各社(w

56 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/14 20:16 ID:6SuuiLn9
>>54
そんな大排気量SUVに乗る必要性はあるの?
所詮趣味なのなら、現場云々と偉そうに言うのはどうかと。
ま、今年中にハリアーが出るそうなので、機会があれば試してみてくださいな。

>>55
今年中にハリアーハイブリッドとホンダIMA車が4車種。
再来年にはカムリハイブリッド。
6年後にはトヨタ全車種にハイブリッドの設定。
その時どころか、今からあせっても間に合わないだろw
トヨタは技術供与に積極的だから、生き残る道は無いでもないが。

57 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/14 23:52 ID:u1S1T++c
女の子にディーゼルの206があるって言っても
信じてくれない時代だよ(ノДT)アゥゥ

ところで、ハイブリに傾いているトヨタだけど
もしディーゼルの時代が来たら
トヨタあぼーんしてしまいそうですね。

58 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/15 00:00 ID:mSsrH/nT
関連スレ?

【未来を】2st車の走行規制を!11【子供達へ】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1078067067/

59 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/15 00:16 ID:DxKpuLgL
>>57
トヨタはディーゼル分野でも先陣切ってますから心配ありませんよ。
欧州メーカーにエンジン供給してたりするし。
現時点で最も優れたディーゼル排ガス後処理装置D-CATはトヨタ製だし。

そもそも、ディーゼルの時代なんてこn

60 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/16 00:38 ID:z9gVZFqd
>>59
トヨタがディーゼル供給しているのって、ミニ以外にあったっけ?

61 :59じゃないが:04/03/18 00:03 ID:i/B1XH1N
たぶんミニだけ

62 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/20 02:34 ID:hbxeCLeA
age

63 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/20 22:21 ID:W9eWNMyH
ディーゼルは高性能、低燃費とおっしゃいますが、実際どのくらいなんですか?
なぜかディーゼルだと10・15モード燃費とかカタログに載らないので分からないんですよね。
何か理由でもあるんでしょうか。

分かりやすいように式を書いておきますので、
詳しい人(a)(b)(c)(d)に一般的な値を代入キボンヌ

(1)どちらも排気量2.0Lの場合
ガソリン車  2.0L 150馬力 燃費12km/L
ディーゼル車 2.0L (a)馬力 燃費(b)km/L

(2)どちらも最大出力150馬力の場合
ガソリン車  2.0L  150馬力 燃費12km/L
ディーゼル車 (c)L 150馬力 燃費(d)km/L

64 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/20 23:31 ID:hbxeCLeA
>>63
ディーゼルは低速トルクが魅力なのだから、最高出力で比べても意味ない

65 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/21 00:23 ID:pERsDrEc
>>64
それ、絶対言うと思ったw
低速トルクが魅力とか言っても、所詮モーターの足下にも及ばないわけだけどね。
ハイブリッドはおいといて、>>63を最大トルクに置き換えて答えてくれます?

66 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/21 00:50 ID:oG4PI+05
10・15モード燃費が載ってたので

http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/CorollaSedan/spec/sheet.html

67 :63:04/03/21 09:36 ID:G77ofCu5
色々調べてみたら燃費が記載されてるのもあったので、その範囲で書いてみます。
現行国産車ATかつ車重が似ているもの(カローラ除く)で比べてみますた。

トラヴィック   2.2L 147ps 20.7kg・m 燃費10.6km/L
カローラD     2.2L 79ps 15kg・m  燃費14.8km/L (排気量近似)
ガイアD(ターボ)2.2L 94ps 21kg・m  燃費13.2km/L (排気量とトルクが近似)
デリカD(ターボ)2.8L 140ps 32kg・m  燃費8.2km/L (最高出力が近似)

ハイラックス   3.4L 185ps 30kg・m  燃費8.5km/L (デリカとトルクが近似)
同D(ターボ)  3.0L 170ps 35.9kg・m 燃費11.4km/L
プログレ     3.0L 220ps 30kg・m  燃費11.4km/L

この結果から、カローラとトラヴィックを比べると
やはりディーゼルは燃費はいいようですね。
しかしトルクも出力もガソリン車にはかなり劣るようです。

これにターボを付けたガイアと比べると、
トルクはほぼ同じレベルまでまで上げながらも燃費は劣っていないですね。
で、出力がほぼ同じデリカ(ターボ)と比べると、約600ccの排気量の差が現れます。
しかし、これと同等のトルクをガソリン車で得るためには3.4Lもの排気量が必要になります。

ハイラックスの3.0L Dターボと3.4ガソリンを比べると
排気量は下回りながらもほぼ同等の出力を得ることができ、
トルクと燃費はガソリン車のそれを上回るようです。
プログレとの比較は、やはり最高出力はガソリン車が上ということでしょうか。
燃費に関しては車重が400kgほど違うので、エンジン単体を考えればやはりディーゼルが上なのでしょう。

これを考察すると、ディーゼルはターボを付ければ実はガソリン車より良い可能性があるということでしょうか。
今まで、ディーゼル=ダメ なイメージが自分の中にありましたのでちょっと意外な結果です。

68 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/21 11:52 ID:PZG42Wb9
>>67
>車重が400kgほど違うので、エンジン単体を考えれば
ディーゼルはエンジンが重いので、単体で考えるのも・・・

燃費が良いと言っても、エンジンの性能によるものでなく、
そもそも燃料が持つ熱量が違うわけで・・・

69 :名無しさん@そうだドライブに行こう:04/03/21 13:14 ID:xT6v1QtE
>>67へ >>68が言うように軽油1リットルとガソリン1リットル燃やし
た時にでるCO2の量の比較とか、 熱量計算もしないと意味が無
いかも。
軽油はガソリンよりも多くの炭素を含んでいるからな。
アルコール度数%のビールだと大瓶2本飲まないと酔えないが、
数10%のウォッカならコップ半分でクラクラだぜ、って言われて
そっか、ウォッカの方が効率よくほろ酔いになれるんだ!とは
考えないだろw。


70 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/21 13:57 ID:o3+ZWxmQ
>>60
日野デュトロ・ハイブリッドて、2tトラックがある。小型トラックで、新長期規制クリアしてるのは、こいつだけ。

このスレ、頭からみたけど、欧州並みの50ppm低硫黄軽油は、2003年4月から流通してるから。

2007年から10ppmに切り替わる予定だから。ヨロシコ。




71 :63:04/03/21 22:09 ID:G77ofCu5
>>68
>>69
あくまで走行面での比較、
排気量当たりの出力と燃料1Lについての走行距離 がメインであって
CO2などの環境面のことは考慮してないです。


>燃費が良いと言っても、エンジンの性能によるものでなく、

えーと、これも上記と関連しますが、至極当然のことで、
私が比較したのはエンジンの出来ではなく
燃料にガソリンを使った車と軽油を使った車は
出力や燃費の面でどのような違いがあるかということです。
まず燃料ありきで、エンジンあくまでそれを燃やすものという感じです。
比較も、あくまで目安であって、当然同排気量車の中でも
エンジンによって燃費や出力は大幅に違ってくるでしょうしね。


>ディーゼルはエンジンが重いので、単体で考えるのも・・・

実はどのくらい違うのか知らなかったんですが、今調べたところ
ハイラックスサーフ 3.4LとハイラックスサーフD 3.0Lでは
ディーゼルの方が排気量が小さいのにも関わらず車重が200kgも重いんですね。
こんなに違うとは思ってませんでした。少々驚いています。
カローラでもディーゼルとガソリンでは100kgも違いました。

72 :63:04/03/21 22:09 ID:G77ofCu5
>そもそも燃料が持つ熱量が違うわけで・・・
ええと、これはつまり燃費がいいのは燃料1Lあたりの熱量が
軽油の方が高いからということでいいんでしょうか。
これも知りませんでした・・てっきりガソリンの方が激しく燃える=熱量多い
かと思ってました・・・

だとすると、なんで昔から車の燃料はガソリンが主流なんでしょうね?
効率よく燃えるなら最初から軽油を使うという発想になると思うんですけど。
それこそ昔は排ガス規制なんてなかったでしょうし。


73 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/21 22:35 ID:frEKEVkT
>>71
過給器が付いている時点で排気量を比べても意味がないし、
燃料の組成が違うのに燃料1L当たりの走行量を比べてもあまり意味がないですよ。
そもそも環境面を考慮しないなら排気量なんて気にしなくて良いですし。

>>72
燃料が持つ熱量と燃焼効率はまた別問題ですね。

ディーゼルが普及しなかったのは、乗り心地の悪さに依るところが大きいでしょうね。
それに、排ガス規制が無くても、常識的な人なら多少なりとも環境の事を考えるでしょうし、
単純に黒煙を吐きながら走るのが恥ずかしいという人もいるでしょう。

74 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/22 17:57 ID:IiAFlRBv
「欧州自動車業界、EUに環境・安全規制見直しを要請」

欧州の自動車業界が欧州連合(EU)の欧州委員会に環境・安全規制の見直しを求めている。
温暖化ガスである二酸化炭素(CO2)の削減のためには約7兆円近い投資が必要とされ、
収益が圧迫されれば欧州で急成長する日本メーカーとの競争で不利になるとみているためだ。
ただ欧州委には慎重論も根強く、両者の綱引きが激化しそうだ。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20040317AT2M1700417032004.html

欧州メーカーは技術向上の努力を放棄してしまったようですね。
そりゃハイブリッド車作るより規制を緩めるよう圧力かける方が楽だわw
ディーゼルに力を入れてるとか言いながら、
排ガス後処理装置はトヨタのD-CAT以上のものを作れてない。
欧州メーカーはやる気あるのか?環境問題対策。

75 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/25 16:02 ID:sKRtki79
ハイブリッドも一応の選択肢としては認める。が、温暖化対策としては、
ディーゼルの方がより有効な切り札だ。燃料電池がまだまだな状況では、植物
油でも走るディーゼルに分がある。

フルタイム四駆でマニュアルの折れのリベロディーゼルは、田舎道六割、都市
部四割を500kmほど走って、18-17km/lだ。新旧どっちでもいいから、ブリウ
スでこれくらいの燃費でるか?こっちは摩擦や重量のかさむフルタイム四駆だ
からな。

76 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/25 16:16 ID:sKRtki79
二酸化炭素排出の基準になる軽油の炭素量だが、カロリーあたりガソリンの
7.7%増しだ。ところが、熱効率は44%いい。(ガソリンが最高32%、
ディーゼル46%)だから、実際に燃費がいいし、二酸化炭素排出量は少なくな
る。

77 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/25 17:20 ID:NBLqxc6z
>>75
その条件ならプリウスは23,4km/Lは軽く走るよ。
フルタイム四駆のハイブリッド車は市販してないから単純な比較は出来ないが。

>>76
熱効率は二酸化炭素排出量と直接関係ないし。
理想状態での熱効率を語っても意味ないし。

そもそもNOx排出量が桁違いなディーゼルとその他を
二酸化炭素排出量だけで比べても仕方ないね。

78 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/25 19:01 ID:M/m5psta
>ハイブリッドも一応の選択肢としては認める。
何?この偉そうな人(藁

79 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/25 23:20 ID:eiuEMNyH
>>76
軽油の方がリッターあたりのカロリー高いから
カロリーあたりでなくリッターあたりで比べようね

それと、>>38にあるように現実は理論どおりの理想値にはならないからね

80 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/25 23:25 ID:lqx/m0E7
>>79
この場合、カロリー当りで比較するのが妥当でしょ。

81 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/25 23:45 ID:eiuEMNyH
>>80
うん、だから現実の車でも熱効率高いと誤解させる為には
リッターあたりの方が有利だよと…


82 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/26 02:25 ID:/TJ9z8A4
>>77
ttp://www.carview.co.jp
ここのユーサーレポートざっと見ると18km/lが多い。ま、五速を多用する折
れの運転がリベロに有利に働いていることもあるし。

エンジンの開発から十数年、基本設計だとさらに古いかもしれない直噴ターボ
ディーゼルを載せた四駆ワゴンと、九十年代半ばに開発されたと思われるオー
ルアルミ?自然吸気エンジンに最近開発されたハイブリシステムを組み合わせ
たFFハッチバック。古さや投資額の差を考えると、いい勝負だ。

83 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/26 02:32 ID:/TJ9z8A4
>>79
>>38は現行版のカローラやガイヤでやったの?現行版のガソリンは今回から新
設計のオールアルミじゃなかったっけ。すごく軽い奴。それに比べてディーゼ
ルの3Cエンジンは基本設計はずっと前(80年代後半?)の古い奴では?少なく
ともオールアルミではない。国産メーカーはディーゼルにガソリン車ほど投資
しないからな。

あと、10.15モード燃費から計算したんだろ。「現実は理論どおりの理想値には
ならないからね」がそっくりそのままあてはまらないかね。(例えば、23km/l
のフイットは実際は15-13km/lがいいところ。一方で9km/lのマークIIの2lで折
れは9-10km/l行く)同じ気筒数だと実際の燃費に比例すると思われるが、誤差
というものがある。

熱効率の話は、確かに理想値らしいが、現実の値はそれにだいたい比例してい
ると思われる。ディーゼルのったことある多くの人はディーゼルの燃料消費の
少なさに驚くからな。給油の少なさが欧州での普及(ドイツで新車の五割)の
一因と言われている。

84 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/26 06:52 ID:LTFA1F9j
ディーゼルは設計が古いって・・・w
結局、今実際に走っているディーゼル乗用車はCO2排出量が多いと言うことじゃないか。
PM,NOx排出量も桁違いだし、黒煙吐いてるような車はもちろん論外。

新しい車同士を比較するにしてもハイブリッドなどとは比べるべくもないのは当然。
ガソリン単独でもミラーサイクルやスロットルレスなどの技術が
実用化されてきているから熱効率もディーゼルと有意な差はないよ。
ディーゼル排気の問題でも後処理装置と協調した制御が必要で、
どうしてもロスが出てくる。

>>38 は10.15モード燃費からの計算かどうかはわからんがメーカーの発表値だね。
10.15モードには比例しないが、理論上の熱効率には比例すると言うのもなかなか強引w
同じ走行条件でガソリン車の方がCO2排出量が少なくなっているのだが・・・
運転の仕方による所が大きいというなら
ディーゼルだと省燃費な運転にならざるを得ないと言うことは有るかも知れないが・・・

いずれにしても今のディーゼル乗用車では駄目なので
とりあえず、規制値クリアしたディーゼル乗用車を早く出して欲しい。
出来ればES3のような低排出ガス車も・・・

85 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/26 10:48 ID:tsumH5Is
>>82
同じサイトでリベロは10km/Lって所ですな。
自分に都合の良いデータのみ採用、不都合なデータは無視。
素晴らしい態度ですね。

あ、省燃費走行がお得意なのは、本当に凄いと思いますよw

86 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/26 18:11 ID:pVyIOXGt
ベンツのディーゼル乗用車あたりのデータは、どっかにないのん?



87 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/26 19:39 ID:/TJ9z8A4
>>84
カローラやリベロのディーゼル(エンジン)の基本設計が古いといっているの。
ディーゼル技術の可能性を感じないかね。黒煙は燃料の硫黄分が関係している
から、高硫黄軽油や重油の使用が減ればよくなる。植物燃料の使用でさらによく
なる。

>>38のカローラディーゼルの排気量は2.2l、ガソリンの排気量はたった1.5lだぞ!?
>>38の比較に1.8lガソリンエンジンの二酸化炭素排出量147g/kmも持ってくるべき。

10.15モード燃費と現実の話だが、>>79で「>>38にあるように現実は理論どおり
の理想値にはならないからね」といったから、それは>>38にそっくりそのまま
あてはまるのでは、ということ。折れは「同じ気筒数だと...比例すると思われる」
とかいたし、10.15モード燃費での比較そのものを否定していない。実際>>67
実感と合っている。

ミラーサイクルはユーノス800?やミレーニア?の一グレードに採用されただけ
で(残念だが)、しかも「間違いだらけ」では燃費はたいしたことはないとあ
ったがな。ま、2.3lで3lのパワーだから、3lガソリン車よりましとは思うが。

「スロットルレス」はBMW5や7シリーズ?とかのバルブトロニックしか聞いた
ことない。高そうな技術だな。BMWがコモンレールディーゼルをレースに出し
ているときいたが、スロットルレスの開発元はディーゼルを見放していないぞ。

スロットルは、吸気に多くのエネルギーを割く原因になって、ガソリン機関の
泣き所だな。


88 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/26 19:45 ID:/TJ9z8A4
>>85
そうだな、リベロのデータもそのサイトから引っ張ったほうがよかったな。し
かし、論の始まりが折れのMTのデータで、それははっきりしてある。

しかしね「自分に都合の良いデータのみ採用、不都合なデータは無視」は君に
もあてはまらないかね。10km/lはATのデータで、MTはもっと伸びるぞ。

あと、>>77 「その条件ならプリウスは23,4km/Lは軽く走るよ。」とあるが、田
舎道ではブレーキや発進する頻度が低いからブリウスの燃費は伸びなんじゃな
いの。

省燃費走行では、流れにのると1500回転以下に押さえている。たいていのガソ
リン車にはできそうにない芸当だな。

89 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/26 20:00 ID:lXasH1aM
>>88
藻前のプリウスに関する指摘はもっともなんだけど、プリウス、インサイトともに
元になるエンジンの効率が、ガソリンとしては尋常ではないくらいいいということ
がハイブリッドの評価を難しくしてるんだよね。例えばトヨタウィッシュのD-4
エンジン+CVTは、地方道だとリッター20キロくらい走る。もしウィッシュが
ハイブリッドだったら「ハイブリッドは巡航時の燃費性能にも貢献する!!」
となりそう。もっとも、トヨタのハイブリッドはシリーズ=パラレル方式で、
エンジンの燃料消費効率がいい領域ではエネルギーの有効利用をねらってある
程度発電もするから、実際少しは効果があるんだけどね。

90 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/26 20:01 ID:dhGuRfpQ
>>87
機構が違うんだから、排気量や回転数を固定して比べても・・・
1.5Lガソリン猿人と2.2Lディーゼルの動力性能が同等だから並べてあるのですよ。

>>88
良い条件での燃費と無作為な条件での燃費を比べるのがおかしいのですよ。
走行状況を示してない>>82のサイトの18km/Lという値を採用するのなら、
その相手もその無作為なデータを採用して比較するべき。

あと、ハイブリッドシステムが活躍するのは発進時とブレーキ時だけじゃないですよ。

91 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 00:24 ID:+8z8yQhH
>>89
そうか。あと、プリウスやウィッシュの場合はCVTも関係してくるのかも。
CVT自体の伝達効率は高くなくとも、エンジンのおいしい回転数を保つという
ところでは有利だからな。

>>90
オールアルミ?の1.5lに比べ、基本設計が古いっぽい鋳鉄の2.2lは、1800回
転も低い回転数で4.16%高いトルク(15.0kg.m対14.6kg.m)出している。実用
域のトルクは燃費に一番関係する。

>>77 「その条件ならプリウスは23,4km/Lは軽く走るよ。」は実体験なのかね。

carviewのデータは比べることに加えて、↑と照らし合わせる意図があった。折
れの燃費と比べて確たる結論がでないというのは認める。が、参考ていどには
なる。十数年前のエンジンで最新のハイブリに近い値がでれば、条件は違おう
とも、可能性を感じさせてくれる。 スレタイは「次世代」だから。

ちなみに、折れの燃費の18km/lは「良い条件」下ではない。山の多い田舎で、
数キロごとに信号がある。都市部はたいてい渋滞。山岳県のプリウス海苔の燃
費知りたい。


92 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 00:45 ID:WVyWIrJa
>>87
>ディーゼル(エンジン)の基本設計が古い
というのは同感です。
実際に今走っているのはそういったディーゼル車です。

だから、実際に今、CO2をたくさん出しているのはディーゼル車なのです。

ガソリン車やハイブリッドその他の低公害車よりかなり早いスピードで
技術開発をして、排気を改善した新型車を市場に投入していかなければ
時代に取り残されてしまうでしょう。

>1.8lガソリンエンジンの二酸化炭素排出量147g/kmも持ってくるべき。
これは4ATなんですが、同じ4ATのディーゼルは179g/kmになっています。

>実感と合っている。
つまり、あなたの判断基準は個人的な主観のみということですか。

93 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 02:25 ID:+8z8yQhH
>>92
>ガソリン車やハイブリッドその他の低公害車よりかなり早いスピードで技術開
>発をして、

新型ディーゼル車をかなり早いスピードで云々、ともいえる。

古い設計のディーゼルが新設計のガソリンやハイブリに勝てないと、将来にわ
たってガソリンで行くのかね。いやはや、すごい。地球環境を真摯に心配する心
が伝わって・・・こないな。

基本設計が古いディーゼルエンジンでさえ、折れの五速多用の運転で、
carview.co.jpでの典型的なプリウスの値とほぼ同等だ(確たる結論にはならない
が)。ディーゼルの可能性を感じさせるではないか。

>だから、実際に今、CO2をたくさん出しているのはディーゼル車なのです。

10.15モードで見た、新型のオールアルミと古い鋳鉄エンジンの「今」ね。カ
ローラMTで10.7%(対1.5l)の差だが、実際の燃費では低速トルクの大きい
ディーゼルが取り戻す余地がある。そういう「今」でさえ、十数年前のディーゼ
ルが健闘しているのだから、将来及びコモンレールディーゼルの展望は明るい。

実態により即したドイツでの測定値では、vwのルポ45kwディーゼルが
33.3km/l、新型プリウスは23.3km/l。

ttp://www.toyota.de/showroom/prius2003/specs.asp
ttp://www.volkswagen.de/lupo/daten/motoren/45kwtdi.htm
(ドイツ語わかんない折れはttp://babelfish.altavista.com/で英語に翻訳)

>つまり、あなたの判断基準は個人的な主観のみということですか。

>>67が折れの実感にあっているからといって、判断基準全般を「主観のみ」とい
えるのかね。

94 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 02:36 ID:qazqswu1
煙いんだよ神奈中バス

95 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 02:46 ID:LSiquYR4
ダイハツのシャレードのディーゼルは凄いらしいね。
今度も軽用の2ストディーゼルを出すらしいが・・・

ところで、ディーゼルって 400cc/気筒 以下の設計が難しいって聞いたんだけど?

96 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 02:52 ID:+8z8yQhH
>>95
ダイハツの昔の1lは三気筒で、苦労してその壁を乗り越えたらしい。
「図解 自動車エンジン云々、という本で見た。

97 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 02:57 ID:VF+BeWSC
>>93
現実に今走っている乗用D車はCO2排出量多いのは否定出来ないでしょ

エコラン自慢もいいけど、乗り方、走行条件は同じにしないと比較する意味がない
軽かリッターカー並みの車と2000ccクラスの車を比較するのも無理が有り過ぎ

ミラーサイクルやバルブトロニックには否定的なのにディーゼルには希望がもてると言うのもよくわからん
必要なだけの動力性能が確保出来て、排気が改善されれば、エンジンやその他の細かい技術など何を選択してもいいはず
将来、ディーゼルもLEVになると言うなら、そのときになってから使えばいいんだよ

98 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 03:12 ID:+8z8yQhH
>>97
>現実に今走っている乗用D車はCO2排出量多いのは否定出来ないでしょ

今走っているガソリン車は古いのもあれば、新車もある。乗用ディーゼルがこ
れら全部に劣っているというのか。現行版カローラMTの10.15モードの話を、
現実に今走っている車全般にすり替えてる。

>乗り方、走行条件は同じにしないと比較する意味がない

同じ条件でなくとも、参考にはなる。自分の燃費と乗ったことのないほかの
車の燃費を比較する時、これ以外方法あるかね。

>>77 「その条件ならプリウスは23,4km/Lは軽く走るよ。」は実体験なの?

>軽かリッターカー並みの車と2000ccクラスの車を比較するのも無理が有り過ぎ

軽ではないだろう。新型ブリウスはクラスをこえて、環境を売り物にしていた
と思ったが。買う人も、大きさを気にせず環境性能で買うのではないの。
大きさは、既存の2000ccクラスでもないから、2000ccというのは間違っている。ま、
別の車のデータ探してくるよ。

99 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 03:34 ID:VF+BeWSC
>>98
いや、だから全般でなくて…>>38で何台か上げているでしょ
エコラン燃費より条件そろえた走行モード燃費の方が信頼性があるというだけ
自分の運転で低燃費な車がいいという判断は他の人には通用しないよ

別にディーゼル全部が悪いといってるわけじゃなくて
今走ってるディーゼル乗用車は駄目だから、もっと頑張ってくれ
新しいのも最低限排気規制に適合してくれないと乗れないから何とかしてくれ
と言ってるの、わかる?

100 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 03:48 ID:Wxm84gWu
>>99
総論で言えばやはりディーゼルのCO2排出量は少ない。
ガソリンエンジンに有利な条件をつけて比較することに意味があるのか?
最低、今売られているディーゼル乗用車で比較する必要があると思うぞ。

101 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 04:16 ID:VF+BeWSC
>>100
総論?
それはトラック、バスを含めての話
乗用クラスから小型トラックくらいの大きさでは
今、走ってるディーゼル車の二酸化炭素排出量はガソリン車よりも多い

>>38に挙げた車は今はもう走ってないのか
カローラディーゼルなどは今はもう売ってないのか

CO2排出量をも減らした新型LEVディーゼルの販売を首を長くして待っているよ...

102 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 04:58 ID:Wxm84gWu
>>101
>>38の数字は恣意的に過ぎる。
カローラは1.3Lガソリンと2.2Lディーゼルの比較だね。一般的な1.5Lでとでの比較ではほとんど差は無い。
カローラフィールダーはまあ、そんなとこ。でも1.8Lの上位モデルと比較したら完全に立場は逆転するね。
どちらもガソリンエンジンは可変バルブ機構付きとの比較で、ちょっとディーゼルは不利なモデルを選択してる。
ガイアに至ってはガソリン直噴との比較だからな。
はっきりいって>>38はディーゼルが不利なモデルを選択的にサンプリングした、まるで参考にならないものだ。

俺としてはMAZDAのアテンザ辺りで比較するといいと思うんだが。
比較的新しくて、ガソリン・ディーゼル共に力を入れた開発がなされている。
欧州仕様にしかディーゼルが無いのが難点だけどね。
この場合、ディーゼルの方が2割以上CO2の排出量は少なくなるよ。

今でも古い車も走ってるって言うなら、イスズ・ジェミニでも比較して見たら?

小型車に限定しても総論ではやはりディーゼルのCO2排出量は少ない。

103 :102:04/03/27 05:10 ID:Wxm84gWu
一応、言っておくと、
トヨタのプロボックス・サクシードならカローラと同系のVVT-iと比較しても、
ディーゼルエンジンの方が圧倒的にCO2排出量が少ない。
このディーゼルも比較的新しくて、現状で比較するには悪くない。

まあ、データだのソースなんてのは主張に合わせてそこそこ選択できるってもんだ。
パッと見で騙せても、内容を吟味すれば嘘は見破られる。

104 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 05:36 ID:VF+BeWSC
>>102
>>1.8lガソリンエンジンの二酸化炭素排出量147g/kmも持ってくるべき。
>これは4ATなんですが、同じ4ATのディーゼルは179g/kmになっています。

カローラセダンMTではCO2排出量ガソリン131に対してディーゼル145g/km
カローラフィールダーATではガソリン147に対してディーゼル179g/km
ガイアATではガソリン166に対してディーゼル200g/km

いずれも、AT,MT同士で2WDに条件そろえてる
ルポとプリウスくらべるよリはかなりマシじゃないのか

いまのCO2排出量を比較するなら現在、数多く走ってる車
これからの選択に関しては、売っている或いは売り出しが発表されてるくらいの車で
比較すればいいんじゃないか

だから、ディーゼルだから悪いと言っているわけじゃないと何度言えばわかるんだ
今の設計の古いディーゼル乗用の改善を望んでいるんだよ
LEVでなくてもいいから、せめて規制値くらいはクリアしてくれと…
その上CO2も少なくなるなら結構なことだ

105 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 05:49 ID:r/soHLLd
ホンダのアコード・ディーゼルは、自社開発だそうで。

オールアルミだとか、可変のターボだとか、雑誌にあったよ。なんか凄いね。




106 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 06:06 ID:Wxm84gWu
>>104
だから、>>38の比較は恣意的だって言ってるんだって。
4ATで条件をそろえているというが、カローラ系のガソリンエンジンには1.3Lから1.8Lまで存在する。
それにガソリン・ディーゼルに関わらず、設計の新旧が混在するのは当然だろ?
改善を望むのは当然だが、>>38を例にしてディーゼルのCO2排出量が大きいと結論付けるのは間違い。
君は同じ条件でも他の車種では異なる結果が出ていることについてはどう思うんだ?

ディーゼルだから悪いと言っている訳じゃないのは判ってる。
それでもディーゼルのCO2排出量が大きいというのは間違いであることに変わりは無い。
強いて言えば>>38で言えるのは現行カローラでは小排気量のガソリンモデルのCO2排出量が、
ディーゼルのCO2排出量が下回っていると言う事ができるに過ぎない。
これを拡大解釈して一般論として適用しようとするのが間違いの元。
君の主張が「カローラのディーゼルはCO2排出量が大きい」なら、ここまで反論はしない。

107 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 06:18 ID:tkOcyzyO
まずは同じ様に車種と条件をそろえた例を3つくらいデータだしてもらえるかな
カローラほどメジャーな車でなくてもいいからさ
それだけ言い切ってるんだからそれくらいの努力はしてくれよ

プロボックスとかは俺もイイと思うよ
こういうエンジンと後処理装置つけた乗用車が普及してくれるとありがたい

108 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 06:24 ID:tkOcyzyO
>>106
>カローラ系のガソリンエンジンには1.3Lから1.8Lまで存在する
・・・あれ?
1.8Lでもディーゼルより大分少なくなってるって書いてあったじゃないか
>>1.8lガソリンエンジンの二酸化炭素排出量147g/kmも持ってくるべき。
>これは4ATなんですが、同じ4ATのディーゼルは179g/kmになっています。


109 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 07:07 ID:Wxm84gWu
>>107
データが欲しければ自動車メーカーのHP行けば?燃費データと燃料の平均炭素量から計算できるだろ。
ちょっと面倒だが、それこそサンプル数は大量に取れるぞ。

俺はメーカーHPで燃費データから概算で軽油の炭素量をガソリンの10%増しにして判断してる。
ディーゼルの燃費がガソリンの10%低ければCO2排出量は、ほぼ同等。

>>108
カローラ系の1.8LにはVVTL-iもあるからな。
まあ、これは別に考えたいのは判るけど、恣意的に比較すれば逆にカローラ系でもディーゼルの方が、
CO2排出量が少ないと強弁することもできるだろ?ってことだよ。

110 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 07:35 ID:2tG0xn5B
結局、具体的なデータも無しかい
なんだ、10.15モードなんて信用してないようなコト言ってたのにメーカーの燃費を基準に判断してるのか
それでもいいから、まともな乗用車の具体例を挙げてくれよ

>>38ではせっかく動力性能もそろえているのに
ハイパワー仕様を引き合いに出す方が恣意的じゃないのか


111 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 07:38 ID:Wxm84gWu
>>110
君、俺のこと誰かと勘違いしてるみたいだね。
どうも引用がおかしいと思ったよ。

112 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 07:53 ID:Wxm84gWu
10.15モードの数値そのものはあまり信用できなくても、
同じ条件で計測されたディーゼルとガソリンのデータは同じ傾向になるだろうよ。
で、明らかな優位差があればそれで十分だろ?

例えばプロボックスではガソリンと比べて30%もの燃費の差がある。
これは軽油の炭素量を考えても明らかにCO2排出量は少ないと推察できるだろ?
君の主張ではプロボックスは例外なのかい?

>ハイパワー仕様を引き合いに出す方が恣意的じゃないのか
君は文章を読めないのか?恣意的に比較すればってはじめから言ってるだろ。
君と同じ事をやってみせただけだよ。
君のレスは自分のデータが恣意的であることを認めたようなもんだ。

113 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 08:03 ID:MUcaiL+I
>>112
プロボックスは前のレスでもイイといってるんだけど
古い設計のディーゼル乗用車が多いって所が問題なわけで

>君と同じ事をやってみせただけだよ。
だから、>>38では動力性能そろえてるから同じじゃないって…

114 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 08:16 ID:Wxm84gWu
>>113
古い設計のディーゼル乗用車が多いって根拠もよくわからない。
最近はエキスパートやプロボックスがよく走ってると思うぞ。
むしろカローラのディーゼルはそれほど多くは走ってないと思う。
今、ディーゼルとガソリンの比較するならこの二車種でやるのが良くないか?

>だから、>>38では動力性能そろえてるから同じじゃないって
恣意的という点で同じだって。
動力性能をそろえたって、カローラの話を一般論に適用するところが恣意的。

115 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 08:25 ID:Wxm84gWu
>>113
ところで乗用ディーゼルの範疇ではSUVやワンボックス系が圧倒的に多いと思うぞ。
そちらの方が技術的にも優れている面も多いんだが。

116 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 08:44 ID:R37Atq7f
エキスパートってどこのメーカーの車だっけ?
カローラよりエキスパートやプロボックスの方が一般的と主張するのが
どうもよくわからんな
>>38では普通の乗用車三車種を上げているのに…

SUVやワンボックス系に乗っててCO2気にするのも妙な感じ
というのは置いておくにしても、ちょっと動力性能が違うところが比較しにくい

117 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 09:07 ID:Wxm84gWu
カローラ系ディーゼルが一般的な乗用ディーゼルか?
旧型エンジンの販売延長の意味合いが強いだろ。
性能的にも見るべきものはなく、エキスパート・プロボックスと競合できるものでもない。
カローラブランドはたしかに大きいが、ディーゼルにもそれが当てはまる訳ではない。

エキスパートは日産。プロボックス同様、元々は商用車。
ただし、割と良くできた車で乗用使用者は結構多く、実際5ナンバー登録も可能だったと思う。
カローラ系のディーゼルも商用・営業使用が多く、実質的にエキスパート・プロボックスと位置付けは大差ない。

ちなみにプロボックスはカローラバンの後継車。カローラバンユーザーはいずれ順当に乗り換える。
その意味でも現在の乗用ディーゼルの代表としてもおかしくは無いと思うぞ。
用途は本質的な問題じゃないし、販売台数から言ってもエキスパート・プロボックスの方が一般的だな。

118 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 09:35 ID:lvHlhjlL
そうか、乗用としてプロボックスみたいな車使うのがそんなにいるのか…
カロゴン/フィールダーなんかより多いのか?

なんにしても乗用ディーゼルは選択肢が少ないから
もうちょっと排気がマトモな車種を増やしてくれないと比較するのもままならんのだな
そういったことも含めてメーカーにもっと頑張ってくれと言いたい

119 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 17:42 ID:+rkQyvX7
>>93
3Lポロかよ(藁
エアコンもパワステも付いてない、
アルミを使いすぎでヘニャヘニャの車と、
フル装備で実用性のあるプリウスを比べるの?w

>>98
>>77ではないけど。
片道約16kmの通勤にプリウスを使ってるけど、23km/Lは確実に超えるよ。
田舎道半分、都市部(と言えるかどうかは疑問だがw)半分で。
>>75で言ってる「500kmほど走って」ってのはノンストップで?
それだと燃費はもっとのびるだろうね。

120 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 22:50 ID:y2ea4mHu
>>117
ガソリンエンジン車との合計でも、
月に1000台も売れて無いじゃん<プロボックス
エキスパートはもっと少ない。
全然一般的じゃないよ。

121 :98他:04/03/27 23:07 ID:+8z8yQhH
>>99
参考にはなる。低速トルクが豊富だからこそ、まわりに迷惑掛けずにいい燃費
の走りができる。

逆に、ガソリン車でルポのようなディーゼルの高燃費車に挑むのは無理では。

>>97
約束の他の車だ。プジョー307の1.4lディーゼルが、22.2km/l。
(ttp://www.peugeot.co.uk/より、セッションidが付くからリンク添付しない)
5ドアハッチバック、車重1257kg、長さ4202mm、幅1746mm

ゴルフの1.9l、77kw(109馬力)ディーゼルが、20.0km/l。
この下に66kw90馬力版があるが、その燃費データはまだのっていない。プリウ
スとの比較が楽しみだ。
ttp://host3.showrooms.volkswagen.de/golf-content/Golf-Limousine/facts/ct_techdetails.aspx

ポロはぶっちぎりでプリウスより燃費がよく、307やゴルフは4.7%、14.2%劣っ
ている。何度も言っているが、いい勝負だ。

122 :98他:04/03/27 23:08 ID:+8z8yQhH
>>119
ああ、比べて何が悪い。パワステつきで30.3km/l。プリウスは23.3km/lだか
ら、まだまだ余裕で勝ってる。エアコンもオプションである。アルミで云々
て、日本じゃガソリン最廉価モデルが150万でも買う奴がいる車だ。

500kmは一週間ほどのった距離。プリウスは田舎道でも燃費がいいようだな。

折れのリベロはもうすぐ廃天ぷら油から作った植物ディーゼル燃料入れて走
るから、どっちみち、化石燃料換算の二酸化炭素排出がゼロになる。

ttp://www.eco-phoenix.com/nanohanaP/bdf/BDFFrameset-1.htm
ttp://www.aburatou.co.jp/
ttp://www.touhoku-eco.co.jp/resume.html
www.vdf.co.jp



123 :98他:04/03/27 23:20 ID:+8z8yQhH
>>97
なんと!五ドアハッチバックのプジョー206ディーゼルが23.3km/lでプリウス
と同じ燃費だ。燃費測定はどちらもEU方式。206は排気量1.4l、重量1049(5
ドア)、全長3822mm、全幅1652mm。

124 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/27 23:35 ID:y2ea4mHu
>>122
車格が違いすぎ。軽量化のためのコストが違いすぎ。恣意的すぎw

>化石燃料換算の二酸化炭素排出がゼロになる。
は?

しかし、「環境を意識したディーゼル乗り」なんてのが日本にもいたんだねぇ。
二酸化炭素を減らして満足してるのかも知れないが、
適当なガソリン車と比べても、桁違いのNOx,PMを排出してるのをお忘れ無く。

>>123
206は軽油、プリウスはガソリン。これもお忘れ無く。

125 :98他:04/03/27 23:59 ID:+8z8yQhH
>>124
エコカーで環境性能より車格か(笑。

126 :98他:04/03/28 00:02 ID:i8LsLM0a
>>124
>は?
植物やそれから作った油が燃えてでる二酸化炭素は、その種から成長する次の
世代が吸収する二酸化炭素と同量なの。植物ディーゼル燃料=BDF=VDF=バイ
オディーゼルね。

ガソリン機関だと、同じことをするのに植物から作ったアルコールで走ること
になるけど、噴射量調整やゴム、アルミの腐食問題で無改造ではのれない。
ディーゼルはいろんな燃料で走れて、植物油でもたいてい無改造で走る。

PMは軽油の硫黄分が減れば少なくなる。ゴルフIIIディーゼルに酸化触媒をつけ
て低硫黄軽油入れたら、規制とおった事例がある。規制された同世代の国産車
で、このやりかたで規制通りそうな車多いかも。業界が儲けるための規制だか
ら、おかまいなしか。
ttp://journeytoforever.org/jp/biodiesel_wada.html

127 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 00:02 ID:Elaajn8W
>>125
何でそういう話のそらし方ができるのかねぇ。
ハイブリッドシステムとディーゼルを純粋に性能比較してたんだろう?

128 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 00:09 ID:Elaajn8W
>>126
廃油の回収や再利用のための処理にかかるエネルギーは無視できるのか?
その点まで触れてあるサイトは>>122には無さそうだったが。

再利用は環境のためになる、そんな短絡的な考え方もどうかと思う。
アルミ缶の再利用みたいな事にならなければいいけど。

129 :98他:04/03/28 00:29 ID:i8LsLM0a
>>127
元から燃費の比較だよ。

>>128
全体で持続可能だったと思う。ttp://journeytoforever.org/jp/に文献リストに
あったと思ったが、いま見つからない。熱量が軽油に近いからな。

>>124
>206は軽油、プリウスはガソリン
ま、そうだな。206は、植物ディーゼル燃料で走ると化石燃料換算で二酸化炭
素排出ゼロ。

生産面で見ると、結構な投資で作られる複雑な機構のプリウス、既存の信頼性
のある技術に基づいた206。コモンレール開発の基礎投資はもう九十年代にす
ませてあるっぽい。日産のゴーンは、最近出した本で、ハイブリッドは収益性
がないといっている。過密労働・下請け絞りのトヨタ方式でプリウスはなりな
っているんじゃないの。


130 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 00:35 ID:Elaajn8W
>>129
>元から燃費の比較だよ。
だから車格が違う物を比べても全く無意味。
>化石燃料換算で二酸化炭素排出ゼロ。
その妄想的な言葉も何とかしてくれw
植物が固定した炭素はいくら燃やしても問題ないと?

やっと古き良きディーゼル厨っぽくなってきたね(藁

131 :98他:04/03/28 00:35 ID:i8LsLM0a
ちなみに、日本ではコモンレールディーゼル車は植物油をECUがはねるらしい
が、欧州では普通に燃料に使われている。vwルポのスペック表に、バイオ
ディーゼルへの言及がある。「Biodiesel bis -10。 C m喩lich」

132 :98他:04/03/28 00:38 ID:i8LsLM0a
>>130
環境中の炭素の循環を知らないのかね(笑

エコカーで環境性能より車格か(笑。

133 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 00:54 ID:Elaajn8W
>>132
中学校の教科書に載ってるような知識かい?w
植物を育てる、油を抽出する、廃液を回収する、再処理する
全ての段階で化石燃料のエネルギーを使ってるはずだが、これらを無視して
「植物がCO2を固定しました。燃やしてCO2にしました、循環してます」なんて、幼稚だねw

134 :98他:04/03/28 01:15 ID:i8LsLM0a
ガソリンや軽油も、掘削、精製、運搬に化石燃料を使ってる。
植物油を使って走行時に化石燃料換算で二酸化炭素排出ゼロに
なれば、石油よりはるかにまし。集配のトラックに植物油使え
ばいいし、先に挙げたところではそうしているところがある。

植物の二酸化炭素の固定は、循環を伴う。ほら、炭素の循環だ
よ。(笑

大部分の植物は、死ねば細菌に二酸化炭素などに分解されるか、
動物に食われて、これまた二酸化炭素などに分解される。燃や
しても同量の二酸化炭素などを排出する。

こうして出た二酸化炭素は、次の世代の植物が種から成長する時、
吸収される。次の世代の種を巻けば、ディーゼルでの植物油の燃
焼は大昔から行われたこの自然の循環にのっとるわけ。


135 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 01:31 ID:eTZPCqV2
植物の二酸化炭素固定能力を過大評価しすぎだ。
大体普通の植物も結構多くの二酸化炭素を吐き出している。
完全に循環サイクルが機能すると言う仮定の元で言っても始まらない。
化石燃料も古代の植物由来だからエコと言うのと同じレベルの詭弁でしかないのだよ。

しかしまぁ、VDFが普及するならそれはそれでいいことなので
それでPM,NOXが規制値以下になるならドンドン使えばいい。

136 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 01:37 ID:Elaajn8W
>>135
全てのラインがきっちり整備されてる化石燃料由来の軽油と
比較できるくらいにVDFのエネルギー効率が良いのならね。
燃料についてわがままを言う内燃機関のために再処理なんてせずに
適当に燃やして発電に使った方が効率が良いなんてのはよくある話。

137 :98他:04/03/28 01:51 ID:i8LsLM0a
>>135
規制値以下にしようにも、公的試験所では燃料を試験所が用意する形でしか試
験を受けつけない。今のところ、軽油以外用意する気はないらしい。すばらし
いしくみだな>政府 

ちなみに、NOx排出は場合によって増える。ttp://journeytoforever.org/jp/
が、NOxは植物に吸収されるから、ある程度は排出が低くなれば後回しにすべ
きとおれは思う。
ttp://www.mls.sci.hiroshima-u.ac.jp/mpb/Phytoremediation.html

二酸化炭素の固定に頼っているのではない。植物が取り入れた現代の太陽エネ
ルギーを使っている。植物の吐く二酸化炭素は循環の中で大体収支が取れている。

古代の太陽エネルギーを含む化石燃料は、古代の炭素循環から外れて地中に埋
まっていたもので、掘削・燃焼で現代の循環に入ってそれを乱し、二酸化炭素
量を劇的に増やす。




138 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 05:09 ID:B7kZIOgw
バイオ燃料使っても二酸化炭素は減らないよ。
黒煙減らす為には普通の軽油よりいいけどね。
それで満足ならいいんじゃないかな。

139 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 07:21 ID:+rHK5xaG
>>120
カローラディーゼルが月に何台売れてると思ってるんだ?
プロボックスも販売台数は落ちてきているが、
乗用ディーゼル市場そのものが極端に小さいからな。
その意味では、やはりプロボックスあたりを標準に考えるのが妥当。

140 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 07:25 ID:c9LfM7AQ
いくら特殊な例を挙げてみても
結局、今の一般的なディーゼル乗用はCO2排出量がガソリン車より多いことに変わりはない。

新しい規制クリアした燃費のいいディーゼル車を普及させる為にPRするのはいいことだと思うけど
それで今、走っている普通のディーゼル乗用車もCO2排出量が少ないということにはならんのだよ。
実際にはHCも多いしNOx,PM排出量も桁違いなんだし。

今、必要なのは設計の古いディーゼル車にはDPFなどの後処理装置を付けるか
又は中古車でもいいから規制適合出来る程度の車に乗り換えること。

141 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 08:07 ID:+rHK5xaG
確かにカローラのディーゼルは劣悪だよな。
でもカローラのディーゼルは古い設計でまるで売れてないから、やっぱそっちの方が特殊だよな。
だいたい、ガソリン車よりも燃費はもちろんかかる燃料費でも劣り、出力も小さいような車が売れるはずが無い。
そんな車の数字を出して、乗用ディーゼルを語っちゃうのはセンス悪すぎる。

でも売れていなくてもカローラというブランドに劣悪な旧型ディーゼルを搭載するのは愚かなことだな。
>>38のように乗用ディーゼル=カローラだと勘違いしてる人間は多いだろう。
これはやはりメーカーの責任だな。なにせトヨタは数年前からカローラ用新型ディーゼルを持っている。

カローラの欧州仕様には新型のD4ディーゼルが2年前から設定されている。
あれを日本に投入できないのは市場が狭いから?燃料の質が悪いから?
まあどちらにしろ、エンジンがあるのに投入しないのは、メーカーの態度として正しくないな。

>>140
まあ、後付け処理装置は普及させにくいし、効果も小さいからな。規制クリアは到底無理。
あと、新しい規制クリアしたディーゼルエンジンってまだどこのメーカーも作ってないだろ。
存在しないものをPRして普及させるのは無理だぞ。なんか、根本的なところで勘違いしてないか?
君の主張はいちいち間違ってるんだが、わざとやってるだろ。

142 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 08:39 ID:+rHK5xaG
やはり乗用ディーゼルを語るならSUV/ワンボックスで比較するべきだな。
乗用ディーゼルとして運用される台数も圧倒的に多い。
搭載されるエンジンの世代もディーゼルとガソリンでほぼ同等だし、
最大出力において性能差はあるけど、運用上は実質的に差が無いからな。
大出力エンジンが常に大出力で運転される訳じゃない。
ディーゼルのCO2排出量が大きいとしたい向きには、結果が明白だから嫌だろうけど。
苦しくなってまたNOx・PMを持ち出して、話をそらすんだろうな。

143 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 11:20 ID:myfpp5Sg
初歩的な質問でスマソなんですが
ガソリン機関のPmaxって、どれくらいですか?

144 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 12:29 ID:fycx0ak0
>ガソリン車よりも燃費はもちろんかかる燃料費でも劣り、出力も小さいような車が売れるはずが無い。
だから、販売台数が少ないんじゃないのか。
軽油が安いから燃料費は安くなるけどね。

メーカーの姿勢が間違ってるということについては同感だよ。
それで、燃料費が安くても実際にはCO2排出量が多いと言う逆転現象を
招いてしまったわけだし。
もっと、早くに新しいディーゼルを開発して市場に投入して行けば
こんなことにならなかったはず。
ガソリン車はとっくにLEVを出していて既に普及しつつある現状では
追いつくのは難しいよ。

燃料も硫黄分10ppm以下でないとDPNRも厳しいそうだから
現状の50ppmではこの手の処理装置は耐久性が心配だね。
早く、サルファフリーの燃料を全国供給してもらわないことには
新しいディーゼルも排気のまともな車として認められないよ。

>やはり乗用ディーゼルを語るならSUV/ワンボックスで比較するべきだな。
確かに大型のSUV/ワンボックスではディーゼル多いね。
普通より重くてもともと燃費も良くないけどCO2排出量少ない方がいいのは
普通車と同じか。
しかしこれらはやはり、燃費重視のディーゼルとパワー重視のガソリンで
ちゃんと設計が別れていると思うよ。
重い車はどうしても燃費が問題になるから、
ユーザーのニーズも二極化するのは仕方ない。

排気を気にしなくてもいいならガソリンでも直噴でNOx出しまくり
実用トルクで低燃費に出来るような制御すればいいと言うことになるので
比較するならPM,NOxについても有る程度は常識的な範囲でお願いしますよ。

145 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 13:41 ID:+rHK5xaG
>>144
カローラディーゼルだとガソリン車に比べて燃費が大きく劣るから、燃料費でも劣る可能性は大きいだろ。
CO2排出量の逆転現象もカローラ等の一部の車種についてなら同意できるんだけどな。

ガソリン車のLEVに追いつくのは難しいのその通り。でも軽油の改質くらいじゃ到底及ばないね。
ディーゼル乗りでもサルファフリーで全て解決すると思っている人も結構多いのは驚く。

ところでSUV/ワンボックスでディーゼルが燃費重視なのはもはや過去の話だね。
最近はこのクラスのディーゼルエンジンは凄いよ。ってか、「凄くなりつつあった(半分過去形)」かな?
ガソリンエンジンも排気量からすると出力を絞っていて、パワー重視とも言い切れない。

どちらにしろパワー重視だろうが無かろうが、排気が汚くても良いって理由にはならない。
そこでガソリン車に免罪を与えようとするから恣意的だって言われるんだよ。
自説を擁護するために難癖をつけて、特殊な事例を一般論だと強弁してるようにしか見えない。
プロボックスもエキスパートもSUV/ワンボックスもディーゼルカローラに比べればはるかに一般的だ。
SUV/ワンボックスはディーゼルセダンなんかと比較して絶対数も圧倒的に多い。

「君の主張する内容に都合がいい事例である」ということ以外には、提案された他の車種を全て否定して、
カローラこそが一般的な乗用ディーゼルとする根拠がまるで無い。

146 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 17:25 ID:rj0iBSH8
>>137
NOxは植物が沢山吸ってくれるけど、CO2はあまり吸ってくれない。
NOx排出で発生する酸性雨による植物へのダメージは気にしなくてOK。

147 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 19:04 ID:+rHK5xaG
>>146
>>137じゃないけど、逆じゃないの?
気体からの窒素同化が可能なのは一部のマメ科の植物くらいじゃなかったかな?
それとも酸性雨として土壌に蓄積されてからの話?
それだと、環境上は好ましくないよな。土壌細菌はPhの変化に敏感だからね。
特に酸性側には弱いものが多い。当然、その影響は植物にも及ぶと思うが。
山林での道路に面した樹木が立ち枯れするのも窒素酸化物による影響だと言われてるし、
植物への直接的ダメージを気にしなくて良いなんて言われても、にわかには信じられない。
で、炭素同化は空気中の二酸化炭素がメインでしょ?
確かにそれほど成長が望めない森林では緑地面積辺りの炭素同化率は低いかもしれないけど。
確かに同じような意見は以前にも聞いたことはあるけど正直よくわからん。詳しい説明が欲しいな。

148 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/28 19:13 ID:1l5iPGd+
>>147
皮肉でしょ。メール欄・・・

149 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/29 07:17 ID:2QDtLlM8
>>145
カローラだけじゃなくて>>38の3車種はセダンにワゴンにミニバンだけど…

最近のミニバンブームの時には既にディーゼルのラインナップは絞られてきていたよ。
ガソリンではLEVも出てたしNOx規制も厳しくなってきていたからね。
それで実際に走ってるディーゼル乗用車は古い設計のモノが多く残ってるわけ。

そんなことだから、新しいディーゼル乗用車が普及しないんだよ。
まったくメーカーはやる気がないのかと・・・怒
くだらない流行とメーカーの怠慢でCO2排出量の多い重いディーゼル乗用車ばかりが
多くなってしまったのは本当に残念なこと。
新設計で排気処理もマトモな軽い車を売り出していればこんなことにはならなかったのに。
これからはプロボックスみたいな車を小型車のラインナップに加えて行って欲しいね。

>でも軽油の改質くらいじゃ到底及ばないね。
それは分ってるよ。
だから新設計のエンジンとDPNRみたいな後処理装置を装備したディーゼル車の為に
サルファフリーの燃料が必要なんだと言っているんだよ。

>排気が汚くても良いって理由にはならない。
そうなんだよね。
PM,NOxも他の車と同等にした上でCO2排出量も減らさなくちゃならない。

150 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/29 15:41 ID:aXCxdMAU
まだ言ってやがる
>>38は全てカローラの派生車種じゃないか。
特殊な例だっていうのは明らかなのに、いつまでも強弁するな。
実際に走ってるディーゼル乗用車は設計が古いものが多く残って「いない」。
ハイラックスやハイエーズ、テラノにエルグランド等、新しい乗用ディーゼルは沢山走ってる。
無論、古いものも残っていないわけではないが、その数は古いガソリン車とは比較にならないほど少ない。
なにせ古いディーゼルは走行性能が低くて、黒煙も出て人気が無いからな。
いいかげんなことばかり言いやがって、自分に都合の悪い指摘は無視しやがる。
始末に終えないな。

「ディーゼルのCO2排出量がガソリンよりも大きい」は完全に間違い。


151 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/30 07:20 ID:1nd/w3hI
>>150
>ハイラックスやハイエーズ、テラノにエルグランド等、新しい乗用ディーゼルは沢山走ってる。
今のラインナップだとハイラックスとテラノは新しいけどハイエースは最早古いね。
エルグランドは既にラインナップに見あたらないんだけど…
残念なことにハイラックスやテラノも旧型の方が多いよ。
一時期の流行のおかげで安い中古が出回ってるし、
今はミニバンやエクストレイルなんかの方が人気が有るから
新車販売台数もそれほど伸びてない。

それに、ディーゼル乗用は重い車体でCO2排出量の多い車種ばかりになってしまった
というのも大きな問題。
燃料代が安くなければ、それらの重量級ディーゼルはこれほど売れなかった。
人によってはもっと軽くてCO2排出量の少ない車でも良かったかも知れない。
軽油の安さから燃料代が安くて済むディーゼルは
皮肉なことに必要以上に大型の車を普及させてしまい、
結局、CO2排出量は多くなってしまっている。
それでなくとも、排出量が多いPM,NOxも…

だから、プロボックスの様な規制適合した上でCO2排出量も少ない
軽い車体のディーゼル乗用車の販売を待ち望んでいるんだよ。

152 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/30 08:12 ID:241WFjWN
ハイラックスとテラノの古いディーゼルは、かなり少なくなってきてる。
中古車情報見てごらん。ハイラックスの2.4Lやテラノの2.7Lなんか二束三文の価値しかない。
それだけ人気が無いって事。それ以後のモデルは、技術的に大きく進歩してる。
一時期のブームだってピークはもう10年以上前のこと。普通に考えたって、世代交代は進んでいる。
ハイエースにしても然り。ハイラックス程ではないが、ワゴンモデルは2.4Lや2.8Lはもはや希少。

しかも、古いトヨタの2.4Lや2.8Lや日産の2.7Lでもガソリンと比較してCO2の排出量は少ない。
当時のガソリン3Lと比較したら当然だが、2Lと比較しても同じ結果となるのだ。
君にとっては残念だろうが、その点が現在のカローラ系ディーゼルエンジンと異なるのだ。

そのカローラ系に搭載されているC型ディーゼルエンジンは基本設計が20年も前のもの。
トヨタのエンジン形式はアルファベット順に開発されていて、今は2文字まで発展している。
そのなかで「C」という名前だけでも、どれだけ古い設計かがわかると言うものだ。

153 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/30 08:12 ID:241WFjWN
ディーゼル乗用が重い車体でCO2排出量が多いというのも、問題のすりかえだな。
その問題において、「ディーゼルであること」は全く関係ない。
大きく重い車のCO2排出量が大きいと言うだけのことである。
しかも、同じ車種であれば、やはりガソリンよりもディーゼルの方がCO2排出量は少ない。

大型の車を普及させたのもディーゼルエンジンではない。
昔からディーゼルエンジンが搭載されていた車種に大排気量のガソリンエンジンが搭載されるようになって、
乗用の大型な車が普及したと言うのが正しい。
それは現在の乗用大型車種のエンジン形式を確認すればすぐにわかることである。

どんなに君が理由を探し出して、個別に反論をしたところで事実は変わらない。
カローラのディーゼルエンジンは特別古く、走行台数も非常に少ない。
そして、そこから導き出されたディーゼルのCO2排出量が多いという話は「嘘」である。

君は苦しくなるとNOx・PMを持ち出すが、CO2の問題とは論点が異なる。
「ディーゼルエンジンのCO2排出量はガソリンエンジンよりも低い」という事実は揺るがない。

ちなみにプロボックスは規制に適合していない。

154 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/30 09:39 ID:MOitx+F8
>その問題において、「ディーゼルであること」は全く関係ない。
>大きく重い車のCO2排出量が大きいと言うだけのことである。

風聞に泣かされている人はたまにいるね。
2t超クラスだとガソリン車はスペック表とかけ離れた数字になりますからね。

大きい車を責めるのなら、変な人気のある大型セダンに言及しないのは変なお話。
スペック表に踊らされていればこの程度かもしれないけどね。

155 :98他:04/03/31 00:35 ID:BmDCjsk9
>>152
cはそんなに古かったのか。信頼性が抜群だからなのか、いくつか
の途上国では大人気。中古車でも外国人の買い付け人が高く買っ
てゆく。といっても五万から十万ぐらいだけど。

156 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/31 05:45 ID:GCy5HNIS
C型ディーゼルエンジンは1982年4代目カローラ(現行型は9代目)に搭載されたレーザー1C型が起源。
このエンジンはトヨタで初めて乗用車用として開発された「元祖・乗用ディーゼル」で、同時期のコロナなどにも搭載されていた。
ちなみにこの時、カローラはまだFRで、スポーツモデルは2T-Gを積んでいた。

Y型やL型の例もあるように、トヨタはディーゼルエンジンのライフサイクルが異常に長い。
開発当時は優れた性能で、改良を重ねて使いつづけても、さすがに20年の技術の差を埋めるのは難しい。

157 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/31 06:56 ID:GCy5HNIS
一つ訂正する必要があるな。

×プロボックスは規制に適合していない。
○都の乗り入れ規制条例および新長期規制には適合していない。平成14年規制には適合している。


158 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/31 07:46 ID:WDPXI8+5
>>154
>ハイラックスとテラノの古いディーゼルは、かなり少なくなってきてる。
それならいいんだけどね。
いずれもコモンレールでPM,NOxに配慮した制御しているエンジンになったのは
最新のモデルからだから、まだ旧型の方が多いでしょ。
出来ることなら、2世代以上前からこういうエンジンにして欲しかった。

それに、これらのモデルもガソリンならいいと言うわけじゃないけど
ハイエースよりはノアの方がかなりマシ
テラノよりもエクストレイルの方が遙かにマシなレベルだね。
燃料代が嵩む大型重量級車は使える人も限られてくるけど、
ディーゼルならこの手の車も普通乗用並みの燃料代で済むから
経済的に苦しい人でも使えるという所も問題。

第一、CO2を気にするくらいの人なら車の重さも常識的な範囲で選ぶでしょう。
ところが、普通サイズの乗用ディーゼル車ではCO2排出量も多い古い設計のしかない
と言う状況。
これを、メーカーに何とかして欲しいと言っているんです。

>ちなみにプロボックスは規制に適合していない。
だから、そのエンジンと後処理装置でなんとか規制適合した乗用車が
出来ないものかと思うんだけど。
ガソリンでも直噴リ−ンバーンとかでディーゼル並みにNOx出しまくれば
かなり現状よりCO2減らせるわけだけど、
規制も有るからそんな非常識なことは出来ないよね。
PM,NOxも常識的な範囲でないと今や、
車として認められないのは仕方のないことじゃないのかな。

159 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/31 07:49 ID:WDPXI8+5
大型セダンも確かに良くないんだけど
クラウンアスリートやアルテッツァでさえハイラックスなんかより
PM,NOxは言うに及ばずCO2排出量もいくらか少ないので…まだマシかなと。
燃料代も嵩むから誰でも気楽に使えるというわけでもないし。

160 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/31 08:26 ID:hSeT+up8
>>158
乗用車=セダンが痛いな。
なんだかんだで、ディーゼル乗用車で一番距離が出るのはフルサイズ1BOXなのだが。

現在セダン、バンタイプは日本では一休み、
日本で再び発売となるときは規制をクリアしてくる。
現に現行プロBOXは現行規制(H14年)はクリアしてるし、
各社の次世代車報道はH17を公言してます。
(早々と公言できなかったのはH17決定が15年秋だから)

あなたの論法だと平成一桁車は触媒も劣化してガソリン車の面汚しだから廃止
になりますよ。
現にスポーツタイプは一旦モデルが止まりましたね。

>>159
大型(普通or小型なんだが?)ディーゼル乗用車も燃料消費は多い。ガソリン車に比べればマシだが。
そんなわけでだれでも手軽に乗ってるわけではありませんよ。
燃費だけの人はさっさと軽量ガソリン車に変えてます。ノアやステップワゴンですね。
メンテナンスの手間まで考えるとそっちの方が安いですからね。

161 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/03/31 08:51 ID:GCy5HNIS
>>158
俺はディーゼルのCO2の排出量がガソリン車より多いという主張に対して反論している。
ここでNOx・PMを持ち出されても困る。
さらにハイエースよりノアの方がいいなんてのは話のすりかえとしても酷すぎる。
自説の保護に不都合という理由で、用途によって選ばれるべき車種の存在を否定するとは、何と横暴な主張だろうか。
この件について、今はこれ以上はレスを控えておく。

>普通サイズの乗用ディーゼル車ではCO2排出量も多い古い設計のしかない
大分、修正してきたようだ。でも小型サイズって表現にした方がまだマシだな。
そのサイズの乗用ディーゼルが優先的に改善すべき問題とするほど多くは無いと思うがな。

日産の乗用ディーゼルはほとんど消えたし、トヨタも乗用ディーゼルをどんどん縮小している。
その残りカスを捕まえて「排ガスが汚いからなんとかしろ」って指摘も視野が狭すぎる。
トヨタは次のMCでC型ディーゼルをカタログ落ちさせることはほぼ決定されている。
そうなったら指摘対象が無くなるほど限定された狭い範囲の話をして何の意味があるんだ?

高い環境性能を備えた優れたディーゼルエンジンを望むのは結構なことだ。
しかし、その結論を導き出す過程が滅茶苦茶だから、説得力に欠けると言わざるを得ない。

162 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/01 03:27 ID:4kywpiOv
ガソリン車(ハイブリッド「Prius」)も、ディーゼル車(「Avensis D-4D D-CAT」)もトヨタがトップになっちゃいました

ADAC,EcoTestの評価を発表,トヨタ「Prius」がトップ [2004/04/01]

 ドイツ自動車連盟(ADAC:Allgemeiner Deutscher Automobil Club)は,
環境性能試験「EcoTest」の結果を発表した。
トヨタ自動車の「Prius」が90ポイント中89ポイントを獲得してトップだった。
2位が83ポイントのホンダ「Civic IMA(日本名:シビックハイブリッド)」となり,
ハイブリッド車が上位を占めた。
3位は,ディーゼルクリーン化技術「D-CAT」を搭載したトヨタ「Avensis D-4D D-CAT」と
ガソリン直噴エンジンを搭載したドイツOpel社の「Signum 2.2」が79ポイントで並び,
それぞれディーゼルエンジン車とガソリンエンジン車の中でトップになった。

 一方,三菱自動車のディーゼル「Pajero 2.5 TD Classic」は19ポイントで最下位,
フランスRenault社ディーゼル「Grand Espace 3.0 dCi AUTOMATIC」が27ポイント,
Ford社の商用車ディーゼル「Tourneo Connect 1.8 TDCi」が29ポイント,
Opelディーゼル「Zafira 2.2 DTI」と
日産自動車ディーゼル「Almera Tino 2.2 dCi(日本名:ティーノ)」が30ポイントと続いた。

 一酸化炭素,炭化水素,NOx,粒子状物質の排出量を測定した汚染物質レベルは
ガソリン車のほうが良く,CO2排出量を測定したCO2レベルはディーゼル車のほうが
良い結果となった。近年では,ガソリン車には直噴エンジン,ディーゼル車はDPFを
採用するなど, CO2と汚染物質を低減する工夫が増えている。

A〜Cセグメントの評価表 http://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATNEWS/20040331/1/EcoTest1.jpg
C〜上級クラスの評価表 http://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATNEWS/20040331/1/EcoTest2.jpg

163 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/01 07:17 ID:q/thmKAh
>>160
>ディーゼル乗用車で一番距離が出るのはフルサイズ1BOXなのだが。
だから、そういう状況になってしまったのがあまり良くないわけで…
安い軽油を大型車の大容量タンクに詰め込んで長距離走行されては
益々、CO2が、PMが、NOXが増えるばかり。
本当にCO2排出量が気になる人ならもっと、小型で軽い車の方がいいはずなんだけど。

>各社の次世代車報道はH17を公言してます。
それを待ってるんだけど、も少し早く改良をしてくれれば PM,NOx規制もクリア出来たし、
CO2排出量までガソリン車より多くなるなんてことにはならずに済んだはず。
電子制御もコモンレールもかなり以前から有ったのにあまり普及しなかったのは
メーカーに売る気がないのか、買う人がいなかったからなのか。
CO2排出量が少なくなってきたのも、規制が厳しくなってきてようやく改良されてきてから。
それまでのディーゼル乗用はまともな制御もされてない上に
パワーを稼ぐ為に燃料を相当濃く吹いてたから黒煙どころかCO2もCO、HCも多かった。
もっと軽い車体で排気も改善した小排気量のディーゼル乗用を作って欲しかった。

>燃費だけの人はさっさと軽量ガソリン車に変えてます。ノアやステップワゴンですね。
結果的に燃費だけじゃなくてCO2,PM,NOxも少なくなってるからいいんじゃないかな。
少なくとも燃料代を気にせずにハイラックスやテラノみたいな重量級ディーゼルに
乗るよりはましだと思うよ。

164 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/01 07:20 ID:q/thmKAh
まあ人にもよるけど、ハイエースでなきゃ駄目だと言う人以外は
ノアでも他社の1BOXでも条件が合えば何でもいいわけで
そういう選択をする人も少なくないでしょう。
>燃費だけの人はさっさと軽量ガソリン車に変えてます。ノアやステップワゴンですね。
ということならば、やはり、最近でもディーゼルの方がCO2排出量多いんじゃないでしょうか。

NOx,PMも実際規制されていて燃費/CO2排出量とも大きく関わってくるので避けられないんですよ。
排気を気にしないならガソリン車でもかなり燃費良く出来るので。

>日産の乗用ディーゼルはほとんど消えたし、トヨタも乗用ディーゼルをどんどん縮小している。
現行のラインナップからは消えても、実際に走ってる車が無くなるわけではないので…
新型車販売を始めた段階で、CO2もNOx,PMも減るわけじゃない。
今やってることの結果が出てくるのは、その車が普及して何年か経過してからでしょう。

これからディーゼルも良くなると言うのは分かっているし期待もしてますよ。
でも、それは今まで酷かったってこと。
それに、メーカーの対応が遅すぎるってことです。
何年も前からLEVを出しているガソリン車と同様にディーゼル乗用車も改善して行けば
こんなことにならなかったと思うのです。

165 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/01 16:27 ID:zytQ+IPv
>>163
まだディーゼルのCO2排出量がガソリンより大きいとか言ってるよ。
もう、反証は諦めて、根拠も無くただ言いつづけるつもりだな。
こっそりと論拠を随分と修正したようだが、もう以前の主張とは矛盾だらけで見てらんない。
ごく一部の例外を除いてディーゼルエンジンのCO2排出量はガソリン車よりも小さい。

現在のメーカーの対応は遅くはない。
ただ、今回の規制をクリアすることはそれだけ困難ということだ。

166 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/02 00:17 ID:hLmjWdn5
ディーゼルエンジンは実は小排気量では実力を発揮するのは困難です、真価を発揮するのは
ガソリンエンジンだと爆発が広がりきれない一気筒当り??cc(忘れた)以上です。
ディーゼルは高圧縮で自己着火させる為、燃焼室内で条件が揃ったところから順次爆発が起こり、
ガソリンエンジンのようにプラグの位置から離れた場所に火炎が伝播しきれないという致命的な欠点がありません。
しかしそれでも小型ディーゼルが効率がいいのは、そもそもガソリンエンジンが内燃機関に向いていないからです。
ガソリンは爆発可能な混合比範囲がとても狭くて、低回転において流入空気量を制限しなければ理想の
混合気が得られません。
ここに致命的なエネルギー損失「ポンピングロス」が生まれます。
つまり全開状態以外では産み出した運動エネルギーを、吸気を行う為に常に消費していることになります。
リーンバーン技術というのは実は、ポンピングロスを減らす為の技術であると言っても過言ではありません。
かたやディーゼルは常に全排気量を吸って吐いています、ポンピングロスも少なく排気量が低回転でも多い為
ターボ加圧にも向いていると言うおまけまでついてきます。
ちなみにガソリンターボエンジンのアフターファイヤリングシステムはこの欠点を補う為の技術です。
またディーゼルは高圧縮ゆえに高回転化できない欠点を持ちますがこれが逆にターボ加給に向いていると
言えます、ターボ加圧するためのタービンは広い回転範囲を受け持つ事が出来ませんからね。



167 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/02 00:19 ID:hLmjWdn5
 次にガソリンの欠点としては圧縮を上げる事が出来ない点にあります。
強い爆発力を生み出す為にはより高い圧縮を行わなければなりません(理想的な圧縮比は知らないっす)
ディーゼルが22対1(これは理想値よりも高すぎるようだが)くらいに対してガソリンは市販車で10対1前後です。
ガソリンの希薄燃焼化と高圧縮化はノッキングとの闘いです、技術力でなんとか出来るようなものではなく
ガソリン本来の性質ですから限界は見えています。
 他にも点火プラグの存在も無視できないと思います。(これは個人的意見)
点火プラグ用の電力発電もロスになると思いますけど、一番は燃焼室の表面積が広いということです。
燃焼する混合気の真中に点火プラグがあるために、ここからの熱損失が無視できないくらい大きいはずであると
思われます。

以上を総合して、ディーゼル+ターボ化圧エンジンはとても効率の良いエンジンを造れる要素を備えていると言えます。
と言うか効率追求型エンジンしか造れないと言えるかも知れないですねw


168 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/02 02:52 ID:+QdIOR5V
このコピペは何?

169 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/02 12:50 ID:aONeMMlP
>>165
そちらの意見は否定していません。
その内容に依って意見を言っているだけですよ。
>>38 に対して
>カローラはごく一部
その通り、新しい小型乗用ディーゼルのラインナップはなくなってきている。
でも古いディーゼル乗用が今も販売されている。
>排気が改善されたディーゼルが普及している
その通り。
でも、改善されたディーゼル乗用車が販売され始めたのはごく最近のこと。
年々、乗用車の使用年数も延びてきて平均でも10年近くなってきている。
なので、古いものが多く残っている。
>新しい重量級ディーゼル乗用車ではCO2は少ない
その通り、改良されているのは車体が重いディーゼル乗用ばかり。
元から車体の重い車ではCO2排出量は多い。
ノアやエクストレイルなどの方がPM,NOxはもちろんCO2排出量も少ない。

そういうわけで現在走っているディーゼル乗用のCO2排出量はガソリン車より多い
と。
だから、一刻も早く新しい規制に対応した小型軽量のディーゼル乗用車を出して欲しい。
という論旨なんですが、単純に頭から否定するだけじゃなくて、反証を挙げて説明して貰えませんか。

>今回の規制をクリアすることはそれだけ困難ということだ。
それはつまり今までの緩い規制にさえ適合出来ればいいとタカをくくって排気対策が遅れていたから。
排気を改善するのは難しいことは最初から分かっていたはず。
他の車はLEVになって行く中、いつまでもディーゼルだけ汚い排気で済むはずはない。
メーカーの対応の遅さは認識が甘過ぎたせいじゃないですか。

170 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/02 12:56 ID:aONeMMlP
>>167 コピペですか…w

>ディーゼルエンジンは実は小排気量では実力を発揮するのは困難です
1000ccディーゼルとか昔有ったし…
1500〜2000ccくらいでいいから車体の軽い車作ってくれないもんかな。

最近はガソリンでもスロットルレスも出てきたし、制御やミッションのロスの方が大きいくらいなんで
エンジン単体の効率を言っても始まらないと思うけど?
ミラーサイクルとかで効率上げればディーゼルと大差ないし、圧縮率自体はそれ程上げなくともいいわけで
それより、排気のコントロールの方が問題だと思うけど?

本当に効率を良くする為には各状況に応じて細かく燃焼制御しないといけないでしょ。
点火プラグがなくて、圧縮で点火するディーゼルはそこらへんが難しいから
電子制御コモンレールで細かい制御やって、ようやくCO2排出量が少なくなる。
それで、新しいディーゼル乗用では燃費も良くなってるんじゃないかな。
古いディーゼルでも軽油が安いしガソリン並にパワー出さなければ燃費はいいけど
制御が不十分だから排気も汚いよね。

最新のディーゼル乗用車は本当に良いと思うよ。
そのエンジンと後処理装置使った小型乗用車のバリエーションがたくさん出てきて
くれると嬉しいんだけどな。

171 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/02 13:43 ID:PY3MY4N2
>>169
全然、そうゆうわけじゃない。
現在走っているディーゼル乗用のCO2排出量はガソリン車より少ない。
君は20年前のエンジンという数が少ない特殊な例を一般論としてすりかえている。
現在走っているディーゼル乗用車の中にガソリン車よりもCO2排出量が大きいものが例外的に存在するに過ぎない。
昨今の排ガス浄化技術向上以前からディーゼルのCO2排出量はガソリンエンジンよりも小さかった。
ただ、小排気量クラスのガソリンエンジンのCO2排出量が近年になって少なくなり、ディーゼルとの差が縮まってきた。
その中で、旧式のディーゼルを採用した極一部の車種で例外的に逆転現象が起きたというだけ。

「ガソリン車と比べてディーゼル車のCO2排出量が大きいという事実は存在しない。」

メーカーの対応はガソリンでもディーゼルでも変わらない。
前回の商用ディーゼルNOx規制時にはメーカーの認識が甘かったという面が大きかった。
しかし、今回はメーカーの開発能力を大きく上回った規制措置だ。
前回の規制以降、ディーゼルエンジンの性能は目覚しく向上し、環境性能についても大きく向上した。
その技術の延長上で解決できる以上に今回の規制が厳しいものであったというだけのことだ。
ディーゼルエンジンの開発が命運を分ける欧州車においても、日本の規制に適合する車は存在しない。

エンジンの開発にかかる時間は車両開発の数倍、数年単位の時間がかかる。
少し前まではエンジン開発には10年かかるとまで言われていたものだ。
その中で、規制に対応したエンジンが見え始めたことはメーカーがものすごい努力をしていることを表す。
リソースの問題もあって、需要の多い大きなエンジンから着手するのも当然である。
需要の少ない小型乗用車用ディーゼルエンジンは後回しにするのが当然で、そうしなければならない。
それをメーカーの認識不足などと簡単に言い放つところで、君の底の浅さが垣間見える。
消費者としてメーカーに責任を押し付けるのは簡単なことだが、現実とはかけ離れた指摘だ。

認識が甘いのは自動車メーカーではなく、君自身である。

172 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/02 18:48 ID:nSYRLW5X
小型ディーゼルの優れている点が>>171で見事に示されているようです。

173 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/03 07:50 ID:ySsu/WIO
>>171
ディーゼル乗用車自体がもはや例外的になってるんですよ。
設計の古いディーゼル乗用車が残っている上に
新設計のディーゼル乗用車は販売されてからの日が浅く、台数も延びていない。
例外と言うなら新しいディーゼル乗用車も例外なわけで
各社普通のディーゼル乗用車がどれだけラインナップに残っているか
新型でも元から燃費の良くない重量級ディーゼル車ばかり
燃費の良い小型ガソリン乗用車が普及しているのに較べて
新しいディーゼル乗用車が現実にどれだけ走っているか

新しい車の中でもディーゼル乗用の販売台数減少と小型ガソリン乗用の販売台数増加で
あなたが例外的だと思っている逆転減少は既に拡がっているんです。

>需要の少ない小型乗用車用ディーゼルエンジンは後回しにするのが当然で、そうしなければならない。
金を掛けなければ売れなくなるのは当たり前。
電子制御ディーゼルや今ほど高圧でなくともコモンレールも昔から有った。
黒煙やNOx対策も遅れているし、振動や騒音など技術的には簡単に解決出来る問題もなおざりにされて来た。
乗用車では特にガソリン車と同程度に出来なくては需要が無くなるのは当然。
資金を投入して売る努力をしなかった結果でしょう。

だから、商用に毛が生えた程度のディーゼル乗用じゃなくて、
ちゃんと乗用として排気も改善された小型乗用ディーゼルを待ち望んでいるのです。

174 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/03 07:54 ID:ySsu/WIO
>>172 ぶひぶひ???
最新型のみですが小型ディーゼル良いですね。

175 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/03 08:35 ID:vnsKWqzP
>>173
語るに落ちたね。
古いディーゼルも新しいディーゼルも例外とするなら、何について語ろうっていうんだい?
結局、君はディーゼルのCO2排出量がガソリンより多いと思ってるけど、そうじゃない事実もたくさん示された。
でも乗用ディーゼル自体が例外的な乗り物だから、そんなことは問題じゃないって言うしか落しどころが無いんだろ。
要するに>>38の主張に意味は無いって事だ。

自説の保護のためだろうが蒟蒻問答を繰り返した挙句、論拠となった事例まで否定せざるを得なくなって、
なにやら結論めいたものを勝手に作り出し、主張したところで、どれほどの説得力を持つと思うんだ?

あと、普通乗用車と小型乗用車を比較するのに、ディーゼルだのガソリンは関係ないだろ。
それは車両重量の問題をエンジン形式の問題に摩り替えている。
議論の手法としては、すこぶる卑怯なものだぞ。
何度も指摘されているのに、なんでまだそんなこと言ってるんだ?

逆転現象は広がってないよ。その前に小型乗用ディーゼルの廃止で比較対照そのものが消えていってる。
「乗用車では特にガソリンと同程度に出来なくては需要がなくなるのは当然」と君自身が認めている。
ここでも君は語るに落ちた。広がってると思うのは、君の妄想。何の根拠も無い。

目先の反論のために自分から議論を前提から覆しちゃって、これからどうすんだよ。
後は怪電波を発し続けるだけしか出来ないんじゃないか?

176 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/03 21:20 ID:qy9hxlio

          ,,--―'''""`ヽ'         ̄`ヽ、
         /        ヾ  /       ~`ヽ     _____
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/      / /                    ヽ         | |
|_________/  /                     ヽ        | |
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         |          ;;:::::::'''"  .:     ,,,,,,  ヽ     | |
         ヽ...        "  ,,,,,,,,, .::    ;''“”`   |      | |
        ┌―.        ;::''“”“~` ::::.       .. |.      | |
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            \_ヽ.|       ヽ.__,-'ニ\\\\|    | |
..             `、ヽ         ヾニ二\\\\   ̄

177 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/04 09:04 ID:RquiQyle
>>175
当初から私は、新型や今発売しているもののみについて言っているわけではないですよ。
"現在走っている"ディーゼル乗用車は"現在走っている"ガソリン車よりCO2排出量が多いと言ってるんですけど、理解出来てますか?

新しいディーゼル乗用車は販売台数も少ないからあなたが言う所の例外かも知れないが
古いディーゼル乗用も未だ売っている上に使用年数の長期化でたくさん残っているから例外といえるほど少なくはないと。
そして、それらに較べて小型で燃費の良いガソリン乗用が普及していると。
>CO2排出量がガソリンより多いと思ってるけど、
そうじゃない事実?はどこのレスに示してますか?具体的にお願いします。

ディーゼル乗用車は重量級SUVが多いと言う所も問題なんですよ。
これでは幾ら改良されてと言ってもCO2排出量が多いディーゼル車ばかりが増えてしまう。
軽油の安さから、この手の車にディーゼルは欠かせないのかも知れませんが
幾ら燃料代が安くても、メーカーがそんなディーゼル乗用ばかり売り込んでいてはダメでしょう。
それに、現実問題としてCO2排出量を考えるならば車の重さ、ミッションや制御、様々な要因が絡んでくるのは当たり前で、エンジンのみで比較しても意味がないですよ。
CO2排出量を考慮するなら、出来る範囲で小型軽量の車を選択するべきです。
だからこそ、PM,NOxを基準値以下にする為にも軽いディーゼル乗用車を出して欲しいと言っているんです。

未だに重いディーゼル乗用や古いディーゼル車と言う負の遺産が残っている。
これらが一掃されるまではディーゼルの方がCO2排出量が多いという状態は変わらないでしょう。
>「乗用車では特にガソリンと同程度に出来なくては需要がなくなるのは当然」
そうです、新型の普通乗用車ではほぼ全滅でしょう。
しかし、景気の後退に伴って平均使用年数が延びているので、古いディーゼル乗用車が残っています。
それに、あなたが以前言っていたように重量級ディーゼル車は各社ともラインナップされています。
その上、古い重量級ディーゼルもたくさん残っています。
これらは比較対象としては無視出来ない数じゃないですか。

178 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/04 09:21 ID:BfbrI0cB
>>177
>ディーゼル乗用車は重量級SUVが多いと言う所も問題なんですよ。
ガソリンエンジンを搭載すればさらに悪化しますね。

>未だに重いディーゼル乗用や古いディーゼル車と言う負の遺産が残っている。
ガソリン車も過去の遺物がごろごろしてますが。触媒が抜けてる分だけよけいたちが悪い。

あいかわらず薄っぺらい論陣ですね。

179 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/04 13:54 ID:Lsx2fy2j
>>177
現在走っているディーゼル乗用車は"現在走っている"ガソリン車よりCO2排出量が多いという事実は無い。
何度も同じ事を言わせないでくれ。
君がどんなに自論を誤魔化しの修正を加えて強弁しても、事実を変えることはできない。
そこまで言うなら現在の乗用ディーゼルのCO2排出量がガソリンよりも多いという根拠を示してくれ。
例外的な車種を取り上げるだけでは不十分だ。
ディーゼル機関の熱効率が高く、ガソリンよりもCO2の排出量が一般的に少ないことは自明のこと。
それに反論するのであれば、その証明責任は反論する立場の君の方にある。
俺の指摘は君の証明が不十分で信頼性に欠けるというもの。
逆切れしてこちらに証明責任をなすりつけるのはお門違いである。

重量級にディーゼルが多い事はCO2排出量について議論する限りでは問題ではない。
むしろ、重量級にガソリン車が増えている事の方がよっぽど問題である。
それを小型ディーゼルと比較することによって、君は問題のすりかえを行っている。
どんな車に乗るかは消費者の自由であるが、小型の車のCO2排出量が少ないのは当然。
CO2排出量に問題意識を持っているならば、小型の車を選んだ方が良いだろう。
君の論拠をから言える事はあくまで、できるだけ小型車に乗るべきという事に他ならない。
しかし、それはエンジン形式とは全く関係が無い。そこに論理の飛躍がある。
重量級の車を選ぶ必要があるのであればガソリンよりもむしろディ−ゼルを選ぶべきだ。
CO2排出量についてのみを論拠とすればそう結論づけられるのだ。

排気ガスのクリーンな乗用ディーゼルを望むのは当然のことである。
しかし、ディーゼルのCO2排出量が多いという「嘘」を論拠として用いたところで君は失敗している。
もはや君は完全に自己欺瞞に陥り、自説を正しく修正することは出来ないのであろう。
その一点だけを修正すれば問題が無いものを、君は次々と事実を捻じ曲げ、論理を飛躍させ自論を誤魔化している。
一見、正しそうに見える結論を持つ主張も、それでは誰の賛同を得ることはできないのだ。

180 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/04 15:41 ID:nHk45xGT
まあ、黒姦といったら砂浜を暴走して赤ちゃんウミガメをひき殺したり、
自然保護林の林床に轍の後を付けたがったり、
富士山のとんでもないとこに放置プレイするのが好きな環境破壊マニアしかいないので
黒姦が日本国内からアボーンする分には大賛成ですが...............

181 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/05 07:35 ID:NNGu9DU8
>>178
>ガソリンエンジンを搭載すればさらに悪化しますね。
そうですね。 出来れば軽くて小型の車の方がCO2排出量が少なくて良いでしょう。
でも、燃料が安くなければ重量級SUV買う人も少しは減るんじゃないかな。
ガソリン車では安い軽油の様に沢山使うわけにはいかないでしょうし。

>ガソリン車も過去の遺物がごろごろしてますが。
ごろごろって。。昭和53年規制以前のガソリン車なんて殆ど残ってないでしょ。
最初から触媒無しと言うわけでもないし、一応車検でも排気測定してるしw
そもそも、排気規制が二十年も遅れているディーゼルでは、同年式のガソリン車と比較しても桁違いに汚い排気なわけで…


182 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/05 07:54 ID:NNGu9DU8
>>179
だから、エンジン単体の話でもなく、最新型のみの話をしているわけでもないと言ってるんだけど、理解出来ないかな。
一般的にとか自明とか言っても理由が示されていなければ意味がないよ。
頭ごなしに否定するばかりじゃなくてもう少し理由を説明して欲しいな。
こちらは今まで出来るだけわかりやすい様に沢山の説明をして来たのに不十分だった?

>>38に示したように古い設計のディーゼル乗用車は制御が不充分なのでPM,NOxはもちろん、CO2排出量も多くなっている。
特にディーゼル乗用車はトヨタ、ニッサンが大多数を占めている。
各社共に小型のディーゼル乗用車は設計の古いものばかり。
新型は出てこない上に、使用期間の長期化でこれらの古いディーゼル乗用が多く残ってしまっている。
その為、現在走っているディーゼル乗用はCO2排出量が多い。
だから、小型で軽量のディーゼル乗用車が出てくるのを待ち望んでいると。

新型テラノやプラドなど重量級ディーゼル車では改良されているが、PM,NOx規制に適合出来ない。
比較的大型の車でも買い換え需要はエクストレイルやノアなど
車体が軽くCO2排出量も少ない、PM,NOx規制にも引っ掛らないガソリン車に集中する為
新型は普及していない。
使用期間の長期化で古いテラノやハイラックスなどが多く残っているのも問題。
古いエンジンに安い軽油で長距離走行ではPM,NOxはもちろん、CO2排出量も多くなってしまう。

>重量級の車を選ぶ必要があるのであればガソリンよりもむしろディ−ゼルを選ぶべきだ。
重量で車を選ぶ必要ってのが良くわからない。
CO2云々言ってても結局好みが優先なのかな。
室内の大きさとか運動性能ならわかるけど。
テラノじゃなくてもエクストレイルやノアで良いんじゃない?
その方がCO2排出量も少なくなるし、第一、選ぶと言ってもディーゼルじゃ規制地域で登録出来ないよ。
この手の車も軽量化してCO2排出量を減らして、DPNR装備で規制クリアした車を出して欲しいね。

183 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/05 08:17 ID:bMg6Hl6Z
http://www.toyota.co.uk/bv/virtual_showroom/images/CO2.pdf
とかは見てるのかな。トヨタ自身の大本営発表。

>>38は一体何?このソースではカローラ1.4L MTのCO2排出量は
2.0L D4-D MTの排出量よりも多いのだけど。

>各社共に小型のディーゼル乗用車は設計の古いものばかり。

日本に一体どれだけの割のディーゼル乗用車があるというのか。
日本だけの視点で語っても意味が無いし、ここは旧世代スレでもない。


184 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/05 08:25 ID:bMg6Hl6Z
欧州では現状で

・ガソリン車よりディーゼル車のCO2排出量は少ない
・ディーゼル車よりハイブリッド車のCO2排出量は少ない
・維持費はディーゼル車が安く、選択肢も豊富である

という認識が、正確なメディア記事により形成されている。

日本では今年末まで低硫黄軽油の供給すら保証されていないのだから
それが要求される最新のディーゼル乗用車が売られないのは仕方ない。


185 :過去の読み物:04/04/05 08:51 ID:bMg6Hl6Z
auto, motor und sport 4/2004 Strom-Linien(電気カーの系統)
・・・現行プリウスとシビックハイブリッドの比較評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/316-322

auto, motor und sport 6/2004 Die Liter-Leistung(リッターあたりの出力)
・・・ハイブリッド車(プリウス/シビック)、ディーゼル車(VW Golf 1.9TDI)、
   直墳ガソリン車(AUDI A3 1.6FSI)の比較評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/744-749

ADAC motorwelt 3/2004 Nicht nur sauber, jetzt auch rein
(「クリーン」を超越して、今では「純正」)
・・・ドイツADAC(日本のJAF相当)によるディーゼル微粒子フィルタの評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/752-755

Frankfurter Rundschau 1999/1/23 Die Kraft, die aus dem Keller kommt
(低回転領域のパワー)
・・・欧州でガソリン車からディーゼル車への移行を促した前世紀の価値観
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1073804901/682-685


186 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/05 09:30 ID:QlCZeKL0
>>181
>ガソリン車では安い軽油の様に沢山使うわけにはいかないでしょうし。
まだ言ってる。
重量車は2割安の軽油でも燃料は十分にかさみます。メンテもです。
遊び車しか持たない人には一生わかりませんね。
それとも走ってる車はすべて遊んでると思っているとか?

>ごろごろって。。昭和53年規制以前のガソリン車なんて殆ど残ってないでしょ。
当然ディーゼル車も残っていません。
排ガス至上主義のあなたの理論だと、
平成一桁の車は現在の排ガス規制に適合しないので強制廃車のはずです。
逆に>未だに重いディーゼル乗用や古いディーゼル車と言う負の遺産が残っている。
は、後付規制適合で耐用限界まで残りますね。
前の発言と矛盾しますよ。


何度でも同じ事を言ってますね。
せいぜい昔乗ったディーゼルカローラの保存運動でもして下さい。
それが無くなると持論が消滅するわけですからね。

187 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/05 10:16 ID:JS1g3FXU
>>182
君の主張は充分に理解しているよ。理解した上で間違っていると言っている。

現在ほとんどの小型乗用ディーゼルはカタログ落ちして既に生産されていない。
カタログ落ちしてても、現在も走行していることを論拠にディーゼルのCO2排出量が大きいと君は主張しているが、それは間違い。
ガソリン車も同様に当時のモデルが沢山走行しており、そのCO2排出量はディーゼルのそれを上回る。
それどころか車齢を考えると、近年のガソリン車と比較しても同じ事が言えるのだ。

そして車両の絶対数が多い特定地域においてディーゼルは10年間しか載ることが出来ず、どんどん数を減らしている。
その、数を減らしているディーゼルでさえ、その設計はせいぜい十年あまり前のものであり、
20年前の設計は君の論拠とするC型以外には見当たらない。

その、路上から消え去りつつあるディーゼルエンジンでさえ、CO2排出量だけを見ると現在でも充分に通用するものばかりだ。
大衆車クラスではトヨタN型、日産YD型、マツダRF型、三菱4D型等が現在でも走っているだろう。
これ以前のエンジンを搭載したディーゼル車は車齢が大きく、特定地域外でもほとんど走行していることは無いだろう。
これらのスペックを確認すると良い。トヨタの3Cエンジンが例外であることがわかる。

車の寿命は10年程度と言われるが、10年以内の車で、CO2排出量が多いと言えるディーゼルエンジンC型くらいである。
C型が20年以上前の設計であるという話を逆手にとって、現在走っている乗用ディーゼルが20年前の設計であると主張するのは間違いである。
君は嘘と誤魔化しに満ちた非常に汚い論理を展開しているとしか言いようが無い。

したがって、「ディーゼルのCO2排出量がガソリンよりも多いと言うのは嘘」である。

188 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/05 10:19 ID:JS1g3FXU
>>182
テラノ・サーフの新型が普及していないというのも言い過ぎである。(ちなみにテラノは現在販売されていないが近年のモデルという意味で)
以前のブーム時期ほどは売れていないと言うことであれば、確かにその通りである。
そしてエクストレイルに乗り換え需要が発生するのはテラノ・サーフのガソリン・ディーゼル共に言えることである。
これらディーゼルの使用期間が長くなっていると言う話も事実とは異なる。
しかし、これらの話はディーゼルのCO2排出量とは無関係で、何を主張したいのか全く意味不明である。

意味不明であるが、あえて反論させてもらう。
以前のサーフやテラノに搭載されていたトヨタのL型や日産のTD型ディーゼルのCO2排出量は、
現在のノアやエクストレイルのガソリンエンジンよりも少ないのだ。
古いディーゼル=CO2排出量が大きいと先入観だけで主張し、確認を怠るから君はこのような失敗を犯すのだ。

ちなみに大きな重量をもって車を選ぶ馬鹿はいないので、馬鹿な指摘はやめなさい。
ノアにハイエースと同等の積載性や搭乗性は望むことができないし、それを必要とする消費者がハイエースを選ぶのは当然のことである。
自動車は第一に用途によって選ぶものである。環境性能の優先度が高いと言っても用途に優先することは無い。
それを無視した君の主張が否定されるのは当然であり、ディーゼルのCO2排出量が大きい事の論拠とするのは大きな間違いである。
エクストレイルについても同様だが、上記のTD型のCO2排出量が少ないという事実だけで充分だろうから説明は省略する。

俺は一通り該当しそうなディーゼルおよびガソリンエンジンのデータは調べた。
ディーゼルのCO2排出量が多いという件の証明責任は君にある。
今回のレスでヒントとしてエンジン形式は示しておいた。これらをガソリンエンジンと比較してみてくれ。
現存する「乗用ディーゼルエンジンのCO2排出量はガソリンエンジンよりも少ない」ことが判るはずだ。

狡賢い君の事だから釘を刺しておくが、次に低燃費リッターカーを持ち出すのはやめろよ。

189 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/05 18:38 ID:ZvLMe/g5
アレルギー、アトピー、ゼンソク症状の悪化に車の排気ガスか(とくにディーゼル車)
http://www5a.biglobe.ne.jp/~c-smile/ato_11.htm


190 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/06 07:11 ID:2svaMvF2
>>186
燃料代が安くて済むというのはもちろん同型の重量級ガソリン車と比較しての話ですよ。
仕事用では選択の余地がないことも多いから、それなりの貨物車でも使って下さいな。
いずれにしても、車体重量が必要な用途(って何?)は個人では必要ないんじゃない?

排ガス至上主義じゃないですよ。
SU-LEV以外は認めない!と言うわけじゃなくて、
ディーゼルでもPM,NOx排出量も規制値以下なら十分。
その上、小型軽量ならCO2排出量も少なくて良いでしょう。
PM,NOx,CO,HC,CO2が平均的な普通の乗用車より「極端」に多くなければ良いだけ。
新車で規制適合ぐらいはしてくれないと乗ること出来ないので、これは最低限必要なことだけど。

強制廃車って。。。ディーゼルもガソリン車と同じ規制なら良かったんだけど。
新型ディーゼル乗用車でもガソリン車の昭和53年相当の規制に適合出来てないんじゃなかったっけ。
たくさん残ってるのはそれよりは古いのしかないでしょ。
規制が緩い上に使用期間長期化と小型車の新型は殆ど無しっていうんじゃ
排気が汚い上にCO2排出量も多い古いディーゼル乗用車はなかなか減らないよ。

>後付規制適合で耐用限界まで残りますね。
旧型中古車用の後付装置じゃなくて、新設計で後付装置"みたいなの"を装備
それに合わせた緻密な制御が出来る小型軽量規制適合ディーゼル乗用車を
出して欲しいと言ってるんだけど。
最新型ならLEVにはならなくともCO2排出量は少なく出来るでしょ。

191 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/06 07:20 ID:2svaMvF2
>>187
なるほど、そうか。
ガソリン車もディーゼル同様、改良が進んでいないと考えてたわけね。
それなら、古いガソリン車もディーゼルと同じと言うことになるね。
だけど、実際にはガソリン車の場合、排気も燃費も改善されてきているから
ディーゼルの様に買い換えてもエンジン古いままということにはならないですよ。
買い換えれば新型に更新されてるから、それ程古いのは残ってない。
各社共にLEVに対する努力もされてるからディーゼルよりはマシだと思うよ。

>CO2排出量だけを見ると
だからその視点がもう既に現実的じゃないと言っているんだけど。
ガソリン車でもNOx出しまくりで良いならもっとCO2排出量減らせるよ。
もう何年も前からPM.NOxも問題になってるのに、メーカーももう少し金を掛けても良かったんじゃないかと思う。

各社共にガソリン車の方が改良が早く進んでるでしょ。
小型車ではとっくにLEVが出てるし、CO2排出量も少ない車が今では普通に普及しているよ。
だから、ニッサンにもNEODiに後処理装置付けたサニーを95年くらいには出していて欲しかった。
そうすれば、ディーゼル乗用車の方がCO2排出量が多いなんてことにならなくて済んだのに、、、

192 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/06 07:42 ID:oEoKvLAi
>>188
テラノとかサーフとかランクル、パジェロ色々有るけど
以前のブーム時期に売れてるから残ってる数も少なくないわけで。
さっぱり売れなくなった最近のモデルがそれより多いと言うのはどうかな。
不況になってから買い換えられない人も多いみたいだし、中古で安く買ってる人も少なくないからね。

意味不明って何度も説明したのに…
燃料代が安いと車の予算があまりなくても大重量車買う気になる人も少なくないでしょ。
燃料代が安いとその分無駄に長距離走ったり、アイドリングしっぱなしでも気にならなかったりする人も少なくないでしょ。
このへんも問題だと思うんですよ。
軽油も完全脱硫&軽質化して、ガソリン並みの価格で販売。
ディーゼル乗用車もその燃料以外では動かないと言う様な仕組みにしてくれればイイと思うんだけど。

>これらディーゼルの使用期間が長くなっている
ディーゼルだけが使用期間が長くなっているというわけじゃないけど
改良が遅いので古い設計のディーゼルが数多く残ってしまうのがまずい。

>ノアにハイエースと同等の積載性や搭乗性は望むことができないし
積載性はガソリンのハイエースバンで、搭乗人数は流行の小型ミニバンで、居住性はアルファードなんかで良いんじゃないかな。
いずれも古いディーゼルハイエースより少しはCO2排出量少ないし、排気もかなりマシだから。

>トヨタのL型や日産のTD型ディーゼルのCO2排出量
重量級車よりはマシと言うだけで、別にノアやエクストレイルが良いとは思っていないよ。
飽くまで小型軽量の規制適合したディーゼル乗用車を望んでる。
もともと、CO2排出量の多い重量級車はあまり増えて欲しくはないね。
それに、PM,NOx排出量が今のモデルより多いのはちょっと非常識かな。
ガソリン車でもNOx排出量多くすればCO2減らせるわけだからね。

>環境性能の優先度が高いと言っても用途に優先することは無い。
いや、大重量の車を選んでおいてCO2排出量を気にするのも変だな
と言うだけの話で、選択基準は個人の自由だから好きにすれば良いんじゃないかな。

193 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/06 07:52 ID:SX4WhMjv
>>191
なるほどじゃない。ガソリン車の改良は考慮に入ってる。勝手な解釈はやめてくれ。
その上でディーゼルのCO2排出量はガソリンよりも少ないと言っている。
要するに、ガソリンエンジンの改良は進んだが、CO2排出量についてはディーゼルエンジンに追いついていないと言うこと。
もう、能書きはいいから、自動車メーカーと中古車情報サイト行って、その目で確かめて来い。
そしてトヨタN型、日産YD型、マツダRF型、三菱4D型よりもCO2排出量の少ないガソリンエンジンがどれだけあるか示してくれ。

俺は君のディーゼルエンジンのCO2排出量がガソリンエンジンよりも多いという嘘に対してのみ反論している。
嘘をついた人間が、その嘘を指摘する行為を現実的でないと言う。もう、なんともお粗末な逃げ口上である。
ガソリン車でNOxを増やせばもっとCO2が減らせるかどうかなど、俺は議論していない。
君の主張の根拠に「嘘」があることを指摘しているに過ぎない。

君の導き出した結論が間違っているなどとは思っていない。
しかし、その論拠に嘘があっては、誤った知識の拡散や今後の議論に支障を来たす恐れがある。
これを見過ごすことは出来ない。
君が間違いを訂正すればもっと建設的に有意義な議論が出来たであろう事を考えると残念だ。

何度も言うようだが、証明責任は君の方にある。
詭弁のテンプレートにある知能障害を起こして同じ事を繰り返しているようだが、そんなことでは許されない。
嘘も百回繰り返せば真実になる。それを狙っているなら愚かとしか言いようが無い。
君は意固地になっているだろうが、真実に対する探究心が無いものは議論する権利は無いものと思え。

ディーゼルエンジンのCO2排出量はガソリンエンジンよりも少ない。これは事実である。

194 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/06 08:24 ID:SX4WhMjv
>>192
燃料代云々は論外。
ディーゼルのCO2排出量が大きいと言う論拠に基づいた主張で自家撞着を起こしている。
そして、現在残っている乗用ディーゼルは一部の例外を除いて、最新のガソリンエンジンよりもCO2排出量は少ない。
1クラス下の車両と比べても対等に渡り合えるものも少なくない。

君が思うかどうかに関わらず、L型TD型搭載車は現行ノア・エクストレイルよりもCO2排出量が少ない。
ちなみに古いハイエースはL型搭載車だからな。
小型乗用ディーゼルでもトヨタのC型を除けばほとんどがガソリン車よりもCO2排出量は少ない。

ノアとエクストレイルそして10年前のハイエースワゴンとテラノのデータ示してくれるか?
これは君が選んだ車種だから異論は無いよな。車格も違うから、ガソリンが有利な条件だぞ。
どちらのCO2排出量が多いか、これで結論つけようじゃないか。

車の選択基準が個人の自由なら、ノアやエクストレイルは議論の対象から外れるぞ。
CO2排出量が多いことがわかって、利用価値が無くなったから、もういいのか?

ところでID変わったのはなんでだ?一応>>190->>192は同一と見てレスしたが。

195 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/06 16:30 ID:CI/BWGM2
>191 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう 投稿日: 04/04/06 07:20 ID:2svaMvF2
>>>187
>なるほど、そうか。
>ガソリン車もディーゼル同様、改良が進んでいないと考えてたわけね。
>それなら、古いガソリン車もディーゼルと同じと言うことになるね。

勘違いの元はこれだっろうね。
ディーゼルもS48以来面年規制値は厳しくなってる。新車はもちろん車検更新も。
(古いディーゼルだからといって煙もくもくでは車検取れません)

ガソリン車のようにS53をクリアすれば車検は取れる。と考えてるのだろうね。
(そんな事したら町中のディゼルはすべて機関車なみですね。)

H14、H17も形としてはほとんどの人が予想していた。おそらくH22もあるでしょう。
予想外なのは乗用目的車まで巻き込んでの強制廃車の方です。


196 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/06 20:34 ID:3tqg3MAj
100kgデブよォ、お前はココで語る資格なんてない。

197 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/07 07:21 ID:jS0oDShv
>>193
やだなぁ、忘れちゃった?
>>38を見てディーゼルは開発が遅れてるって言ってたのはそちらでしょう。
小型車ではトヨタも日産も95年くらいには既にガソリン車の方がCO2排出量少なくなってるでしょ。
その時期はガソリン車ではLEVも出始めてきて、改良が進んでたんだよ。
コモンレールの小型車が出て来たのは最近じゃないか。

エンジン単体や最新型のみの話じゃなくて、今走ってるディーゼル乗用車のCO2排出量が多いと言ってるのに…

分ってるとは思うけど、まさか…
軽油とガソリンの炭素量の差を考慮しないで、燃費だけ比較してるってことはないよね?
燃費も60km定地と10-15モード較べてるとか…w

PM,NOxも常識的に考えればわかるでしょ。
CO2のみ減らせば後はどうだっていいって言うわけには行かないから
LEVやらハイブリッドやら色々やっているわけで
世の中そこまで単純には行かないでしょう。
だからディーゼル乗用車でもある程度、PM,NOx対策をしたものでないと…
しかし、コモンレールで大量EGRかけてNOx減らした最新のモデルは
細かく電子制御してるから、実際の走行状態でのCO2排出量も減ってるんじゃないの。
だから、そんな新しい小型ディーゼル車の普及を望んでいるんだよ。

もうなんだか、本題に関係することよりも個人攻撃みたいなことばっかり言ってるし。。
そんなに自信が有るなら、ちゃんと反論すれば良いだけなのに
なんで、そう人を貶めることばかり言うかなぁw

198 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/07 07:29 ID:jS0oDShv
>>194
論外で片づけられちゃ困るなぁ。
単純に否定するだけじゃなく、ちゃんと内容についてもコメントしてくれませんか。

>小型乗用ディーゼルでも
一番売れてるカローラとかサニーは除外してしまうわけですか。

しかし、ハイエース、テラノ、ハイラックスとか、元々車体が重くてCO2排出量が多い車のことを
CO2排出量が少ないとか言ってしまうのもどうかと思うよ。
選択は自由だけど、「CO2気にするなら」軽い車の方がいいっていう単純な話なんだけど、
分からないかな。
ディーゼル乗用が大重量車ばかりではCO2排出量が多い車ばかりになってしまう。
だから以前から、小型軽量でPM,NOx規制に適合したディーゼル乗用車を出して欲しいと言ってる。

一部の車種じゃダメだって言ってたのに…それだけの車種で結論って。。。
それなら、>>38でも…


>ところでID変わったのはなんでだ?
一度切ってしもたら変わってたみたい。

199 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/07 07:37 ID:jS0oDShv
>>195
>ディーゼルもS48以来面年規制値は厳しくなってる。
その規制がガソリン車と同じだったら良かったんだけどね。
緩い規制を何とか通る程度の改良では…ね。

>(古いディーゼルだからといって煙もくもくでは車検取れません)
PM,NOx出しまくりなので車検通らない、などと自慢されても…w
LEVでCO2排出量まで少ないガソリン車に乗り換えられてしまうだけだろうし。。。

だから、もっと早くにコモンレールに後処理装置付けた小型ディーゼル車を出して欲しかった。

>予想外なのは乗用目的車まで巻き込んでの強制廃車の方です。
廃車って言っても、およそ平均使用年数くらいの猶予期間は有るし
巻き込まれたって言っても、公の利になる商用よりむしろ、
個人にしか役立たない乗用が規制されるのは仕方ないのでは?

200 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/07 08:28 ID:WQi0WP/K
>>197
現在公道を走行している可能性が高いのはせいぜい10年以内に製造されたものだろう。
10年前の乗用ディーゼル車と現在の乗用ガソリン車を比較しても、ディーゼルの方がCO2排出量が同等または少ないと言っている。
いい加減、ここのところを脳内変換せずに把握してもらいたい。

ディーゼルの開発が遅れていることは>>38での例外的逆転現象の原因を説明するために示したもの。
開発が遅いという事実はあるが、それでもここ10年の一般的なディーゼル搭載車CO2排出量はガソリン車よりも少ない。
それは小型乗用ディーゼル車にもあてはまる。

軽油とガソリンの炭素量の違いは以前、こちらから提示したはず。
その上でディーゼルのCO2排出量が少ないと言っている。
定地燃費と10-15モードを比較するわけないだろ?
最近、君は馬鹿な突っ込みばかりで、まともな指摘・反論が全然無いんだけど。
ってか、もしかして君は燃費からのCO2排出量の比較できないのか?

ディーゼル車のCO2排出量はガソリン車よりも少ないのだ。


201 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/07 08:29 ID:WQi0WP/K
>>198
燃料代CO2排出量は無関係。
俺はディーゼルのCO2排出量が少ないといっているだけ。
燃料代云々は反論になっていない。だから論外。

ハイエースとノア、テラノとエクストレイルを比較したのは君の方だよ。
その結果が間違ってるって指摘しただけだ。
それに俺はエンジン単体での比較などしていない。
別にセダンユーザーにハイエースやテラノに乗れと言ってる訳じゃない。
ノアやエクストレイルに乗るならばハイエーズやテラノのディーゼルに乗った方がCO2排出量は少ない。
自分から話を出して、後から意味が無いとか否定するな。何度も問題をすりかえるのはやめろよ。

別にデータを示すのはノア・エクストレイルとの比較には拘らないぞ。
小型車が好みのようだから、サニー・ファミリア・ランサー・ジェミニどれでもいいよ。
もうディーゼルは生産してないけど、古いモデルと現行車との比較でもいい。
カローラ系(っていうかC型搭載車)以外で明らかにCO2排出量の多いディーゼル車を教えてくれ。

自分に不利な指摘は無理な解釈を加えて議論を成り立たせない。
先入観、思い込みでの主張を繰り返すばかりで、自分の証明責任を果たそうとしない。
自分から例を出した車種での比較を、間違いを指摘されるを無意味と切り捨てる。
ホント、糞みたいな論客だな。

ディーゼル車のCO2排出量はガソリン車よりも少ない。

202 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/07 14:07 ID:epoAhUUp
燃費や排出ガスだけが話題のようですが、
廃車後のリサイクル時の環境負荷はどうなんでしょうか?

ハイブリッド車は圧倒的に負荷が多いように感じますが。
もちろん、建前としてのリサイクルは謳っていたとしても…。

御知見の有る方、お願いします。

203 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/07 17:26 ID:4cymXB6d
主観長文より>>185


204 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/08 00:01 ID:XOMATXoN
>>202
製造時の環境負荷もでかい。某社は下請けに
作らせて、それを組み上げるだけだから
その会社では廃棄物はあんまりでないけど。

リサイクル自体するのが良くない。
リユースを優先的に行い、どうしても廃棄しなくちゃ
いけなくなって、初めてリサイクルに回す
のが本来の環境対策じゃ無いのかな。

205 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/08 07:21 ID:0XT3UOwP
>>200
>現在公道を走行している可能性が高いのはせいぜい10年以内に製造されたものだろう。
そうだね。
10年も前の車だと同じ車格でも今より大分軽いし、
排気量も小さいから当時にしてみれば燃費もそれなりに良いね。
当たり前だけどやっぱり、車体が軽い方が良いんだよ。
衝突安全対策とかで年々車体が重くなって来てしまったから
エンジンの改良があまり進まなかったディーゼルではCO2排出量も余り減っていないけど
ガソリン車の方は改良が進んでるから、車体が重くなっても燃費は逆に良くなってるし、
排気も改善されてるからLEVも多い。
PM,NOx等排気の改善も燃費の向上・CO2排出量削減とは無関係じゃないんだよ。

ディーゼルでも、ちゃんと細かい電子制御をしたコモンレールと後処理装置も付ければ、
PM,NOxも常識的な範囲に収まるし、CO2排出量も低燃費ガソリン車より少なく出来るんだから、
もう少し早く改良して欲しかった。

>開発が遅いという事実はあるが、それでも
なんで"それでも"なんだか、理由を説明してくれないと話にならないよ。
ただ言い切るだけじゃなくてもう少し解説してくれてもいいじゃないか。
開発が遅れてるんだから、来年なんて言ってないで、今すぐ何とかしないと、
排気も改善されてCO2排出量も少ない新型ディーゼル乗用は普及しないよ。

>小型乗用ディーゼル車にもあてはまる。
えと、>>38で当てはまってないけど…
サニーなんかもそうだし、コロナくらいのクラスでも同様、
ディーゼルと同程度の燃費になってる。
炭素量を考えればガソリン車の方がCO2排出量は少ないでしょ。
もしかして、ハイパワーモデルのガソリン車と較べてない?

206 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/08 07:30 ID:0XT3UOwP
>>201
>燃料代云々は反論になっていない。だから論外。
う〜ん、も少し理由を説明してくれないと話し合いにならないよ。
第一、反論じゃなくて現実的にはこういうことも有るよ
って言う問題提起のつもりなんだけど。
実際、燃料安いからディーゼルにしたという人も少なくないし
重い車で沢山走っても財布に優しい とか言う人も結構居たりするから。

重い車はいずれにしてもCO2排出量が多い事に変わりはないんだけど
車体も比較的軽くて、エンジンも新しいノアやエクストレイルの方がハイエースやテラノよりはマシ。
PM,NOxはもちろんCO2排出量も多少は少ないからね。

だから、元々CO2排出量の多い大きな車ばかりじゃなくて
小型軽量の規制適合ディーゼル乗用も出して欲しいと言ってるんだよ。
重いディーゼル乗用車ばかり売られてたんじゃ、益々CO2排出量が多い車ばかりになってしまうでしょ。

>ホント、糞みたいな論客だな。
また〜w 思い通りにならないからってそんなに悪口ばかり言うなよぅ。
感情がそのまま出やすい悪口は、言った本人に還ってくるモノ。
だから、その苛立ちは自分自身に依る所も少なからず有るわけで…
まぁ、そういった事はお互い気を付けようや。
それとも、ここは2ちゃんらしくもっと殺伐としているべきなのか?

しかしなあ、こちらは一応、理由も説明しているんだから、
単純に言い切るばっかりじゃなくて偶にはちゃんと解説もしてくれよぉ。

207 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/08 07:35 ID:0XT3UOwP
>>202
町中で撒き散らした汚い排気をリサイクルするより、
バッテリーの方がリサイクルし易い様な気もするけど…

やっぱり、小型のLEVが一番イイという結論でいいですか?

208 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/08 08:06 ID:Xfh1uknb
まず、>>38ではカローラ系ディーゼル3C型を根拠として乗用ディーゼル車のCO2排出量が多いとしている。
なるほど、確かに3C型ディーゼル搭載車は現行のガソリンを搭載した同型車種に比べてCO2排出量が多い。
しかし、それをもって一般論としてディーゼル車がガソリン車よりもCO2排出量が多いと言い切っていいものだろうか?
これがこの議論の発端である。

そこでまず、トヨタのC型ディーゼルは設計が20年以上前と古く、比較対照として妥当ではないのではないかという指摘を行った。
それに対して、設計が古くても現在多数走行しているので、比較対照として用いるのは妥当であるという反論があった。
C型エンジン搭載者が現在も走行していることは確かであり、一見すると妥当な反論のように見える。
しかし、一般論として乗用ディーゼルのCO2排出量が多いとするには、
C型エンジン搭載車のようにCO2排出量がガソリンエンジン搭載車よりも多い乗用車が多数派を占めている必要がある。

乗用ディーゼル車の販売台数は小型乗用車よりも普通乗用車の方が多いことは周知のことと思う。
一般論として乗用ディーゼル車のCO2排出量が多いと主張するならば、普通乗用ディーゼルを比較対照とすべきではないか。
しかしそれに対する反論は、もともと普通乗用車のCO2排出量は多いので議論の対象として相応しくないというものだった。
ここで小型ディーゼル車限定としてCO2排出量が多いと主張するならば、反論はあるが議論としては成立する。
しかし、それでも乗用ディーゼルの一般論としてCO2排出量が多いと強弁するのだ。
普通乗用車同士を比較すればディーゼル車のCO2排出量がガソリン車よりも少ないことが判っているのであろう。
その比較そのものに結論を出すのを避け続けている。

209 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/08 08:07 ID:Xfh1uknb
そして車格からすると1クラス下の車両を持ち出してきた。ノアとエクストレイルである。
ハイエースとはノアを、テラノとはエクストレイルを比較させようというのである。
ハイエース・テラノのガソリンエンジン搭載車は3Lクラスである。
それを2Lクラスの車両と比較して、一般論としてディーゼルのCO2排出量が多いと主張しようというのである。
明らかに恣意的な比較であるが、そのいろいろ理由をつけて、その正当性を主張していた。
こんな乱暴な比較は無いと思われるが、実際に比較してみるとハイエース・テラノの方がCO2排出量が少なかったのである。
ここでの比較ではハイエースとテラノは走行台数が多いという主張を受けて旧型のディーゼルエンジン搭載車である。
1クラス下の最新ガソリン車と比較して台数が多くCO2排出量も多いと主張された古いディーゼル車の方が実際は少なかったのである。

すると今度はハイエース・テラノなどの普通車クラスで比較する事が無意味と主張してきた。
一般論としてCO2排出量を比較するのになぜ普通車クラスを除外する必要があるのか理解に苦しむ。
小型乗用車と普通乗用車を区別して比較することそのものが無意味と言うわけではない。
小型乗用ディーゼルのCO2排出量が小型乗用ガソリン車よりも多いという主張であれば、この時点ではまだマシであった。
しかし、自ら比較を拒否した普通乗用も含めた形で、乗用ディーゼル車のCO2排出量が多いと主張を続けている。
そしてその主張の正当性を訴えつづけている。全く理解に苦しむ。

ディーゼルエンジンのCO2排出量がガソリンエンジンよりも少ないことは一般論として成立しているものであり、
それに反する主張を行うのであれば、その主張を行う側に証明責任がある。
>>38では曲がりなりにもそれを行おうとしているが、それ以降は全く行われていない。

210 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/08 08:08 ID:Xfh1uknb
もともと「逆転現象」という言葉はディーゼルのCO2排出量が多いとする主張の中で使われたものである。
この言葉は、一般論としてディーゼルのCO2排出量が少ないと言うことを暗に認めているものである。
しかし、それに対する反論は、一般論として成立していること自体に疑問を投げかけるものであった。
これは自らの発言と矛盾するものであり、証明責任から逃れようとする詭弁と受け取るしかない。

こちらが例に挙げるものはことごとく議論の対象外か例外として切り捨てられてしまう。
それでもこちらは先方の主張を受け、条件を変更して比較条件を変更している。
その条件変更は上記のとおり正当性に欠けるものばかりである。
事実を正当に伝えるためには、このような主張は突っぱねるべきだったかもしれない。
現在提示されている条件では如何なる結論が出ようとも一般論として成立させるには根拠として弱すぎる。
それでもディーゼルの優位性は揺るがないと信じて甘んじて不利な条件変更に応じてきた。

もはや乗用ディーゼルのCO2排出量が多いという一般論は成り立っていない事は明白であろう。
それでも今、小型ディーゼル車を拠り所に反論が続けられている。
しかし、実は小型ディーゼルにおいても明らかにガソリン車よりCO2排出量が多いと言える事例はほとんど無いのである。
カローラ系のC型を除く小型ディーゼル車のCO2排出量は悪くてもガソリン車とほぼ同等と言える。

211 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/09 07:14 ID:YkSvanve
>>208
重量級の車まで普通乗用車と言ってしまうのはちょっと抵抗有るかな。
販売好調だったフィットやカローラに較べてあまり一般的とは言えない様な気もするし、
ここ数年小型乗用車の販売台数は普通乗用を大きく上回っていて、2倍超になる年もあったくらいだからね。

新型の小型ディーゼル車があまり売れてないというのも困った事だね。
ガソリン車では改良が進んでいて、95年くらいには既にLEVも出始めていたというのに
ディーゼルでは開発が遅れていたのが痛かった。
このころはまだディーゼル乗用車の販売台数も10万台余り有ったけど、
皮肉な事に改良が進んで小型車にも直噴ディーゼルが使われ始めた2000年頃には
1/10くらいにまでディーゼル乗用車の販売が落ち込んでしまった。
最近は多段噴射とか小型のコモンレール、後処理装置と連携した制御なんかも出て来て
本当に改良されて来てるな、と実感出来る様になったけど、規制に適合出来なくて
ほとんど市場に出せない状態だし…
もう少し早く出してくれれば…と思うと残念でならないよ。

当初から>>38で挙げられてるのは例外とか言われてしまったので、
売れてる車種でも駄目なのかと思って、
全体的な状況とかこれまでの経緯も考慮に入れて
以前から説明してきたつもりだけど気に入らなかった?
販売台数少ない上に重くてCO2排出量も多い重量級に限定して考えないといけないの?
それで、現実にCO2排出量が少ないと言えるのかな?

212 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/09 07:23 ID:YkSvanve
>>209
どうしてそう他人を貶める事ばっかり言うかなぁ。
そちらさんもそんなにひとの事ばかり言える内容でもなかろうに。
世の中そうそう思い通りになる事ばかりじゃないんだよ。

だから、ノアやエクストレイルならイイと言うわけじゃなくて
飽くまで、ハイエースやテラノより"マシ"と何度も言ってる筈なんだけどな。
PM,NOxはもちろんの事、CO2排出量もノアやエクストレイルの方が少ないよ。
もはや殆ど残っていない10年以上前の車体の軽いMTのハイエースとかテラノと
ATやハイパワーモデルのノア、エクストレイルを較べてないかい?
そんな古い車は大抵黒煙モクモクでNOxもひどいよ。
エンジンも当初の性能が出るはずないから、アクセル余計に踏み込んでしまうだろうし、CO2排出量もどうなるか…
しかし、燃料代が安く済むディーゼルでは経済的な理由で
古い重量級ディーゼルからなかなか乗り換えられない人も結構いるよね。

でも、ガソリン車に乗り換えれば良いなどとは思っていないよ。
重量級の車ではいずれにしても排気は多くなるんだから。

だからこそ、軽い車体でPM,NOx規制に適合したディーゼル乗用車を出して欲しいと願ってる。

213 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/09 07:31 ID:YkSvanve
>>210
理論上はエンジンの熱効率が良いのでCO2排出量も少なくなるはずのディーゼルが
エンジン制御不十分などの為にCO2排出量がガソリン車より多くなっている。
また、新型では排気規制もクリアしてCO2排出量もガソリン車より少なく出来るはずのディーゼル乗用があまり売れていない為に、CO2排出量の多い古いディーゼル車が多く残ってしまっている
と言う二つの意味で逆転現象と言ってます。

制御しにくいエンジンで実用的なパワーを出す為に、そして、PM,NOxなどの有害排気を常識的な範囲に収める為には、それだけロスが出てくるのでしょう。
ディーゼル信者さんたちの拠り所を否定するつもりはないけど、現実は理想、理論通りには行かないみたい。

でも、最新の細かく電子制御されたコモンレールに後処理装置付けた小型乗用車なら
PM,NOxも新しい規制に適合出来そうだし、CO2排出量も少なく出来るだろうから
そんなディーゼル車を一刻も早く販売して欲しいと思ってるよ。

214 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/09 09:20 ID:90OLrgV1
絶対既出だろうけど、検索しないで書く。
仕事で不正軽油に関わったことがあるが、あれすごいんだぞ。重油が混じってるんだ。
測定すると、油そのものにも排気ガスにも猛烈に有害物質が入ってる。
普通のガソリンスタンドには出回らないようだけど、自分ところに給油施設のある
運送業者なんかは仕入れてるところが結構ある。
日本では、ディーゼルエンジンの改良より先に不正軽油をなんとかしないとどうにもならん。

215 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/09 17:13 ID:CVJrDXT8
日本では不正でない軽油だって・・・低硫黄が保証されていないではないか

216 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/10 04:51 ID:DkphB/M4
>>211
俺としてはハイエースは本来は小型車枠で、普通乗用車と言ってしまう事に多少抵抗があったのだが?
君のイメージする重量級の乗用車は一般的にも法的にも普通乗用車に区分されるものだぞ。
君はどうも、5ナンバーサイズで2000cc以下のクラスを普通乗用車と認識しているようだな。
でも、このクラスは一般的にも法的にも小型乗用車と呼ばれているものだぞ。

で結局、君は小型ディーゼル乗用車(5ナンバーサイズ)のCO2排出量がガソリン車よりも多いと言いたいのか?
用語は正しく使ってもらわないと、その意図は正確に伝えることが出来ないぞ。

でもこの際、何が小型で何が普通かの論議は本質的な問題ではないので避けたいと思う。
君の言う普通ディーゼル乗用車とは何を指すのか、例として車名を挙げて明確にして欲しい。
それに合わせて君のCO2排出量に関する主張が、俺の考えるどの区分に当たるのか解釈したい。
ここが一致しないと、話にならないからな。

あと、重量級(俺の認識:法的区分は普通乗用)ディーゼルの数が少ないなんてことは無いだろ。
もともとディーゼル比率はカローラの比じゃないし、ディーゼル車の走行台数も雲泥の差だと思う。
そして最近は重量級もガソリン比率が大きくなって、むしろこちらのCO2排出量が多くなっている。
君はCO2排出量が大きい大排気量で比較することに意味を見出せないでいるようだが、客観的にCO2排出量を語るなら必要なことだろ。
君が望むかどうかに関わらず大排気量車が多数存在するんだからな。

217 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/10 04:51 ID:DkphB/M4
>>212
おいおい、古いディーゼルがたくさん走っているって主張は君が提示したものだぞ。
新型は数が少ないから、古いディーゼルのCO2排出量が問題なんだろ?
それを論拠に一般論としてディーゼルのCO2排出量が多いと主張していただろ?違うかい?
そこに反論するなら、まず自説の修正を行ってからにしてもらいたいな。

ちなみに俺が比較してるのは10年以上前じゃなく、10年以内の車で車重も現在と有意な差は無い。
俺はそちらの主張にあわせて、いろいろ調べて自説を展開している。
君は自分が貶められていると感じているようだが、俺は真正面から反論しているつもりだぞ。
俺が反論する度に、君は反証もせずにぜ条件を否定しつづけているよな。
反論らしきものを集めると、君の主張は条件が限定されすぎてて、何について語っているのか判り難いぞ。
もともと条件を設定しているのは君の方なんだ。あまり前提条件をコロコロ変えないでもらいたい。

俺は別に大排気量車はCO2排出量が多くて良くないという君の主張に反論する気は無い。
ディーゼル車のNOx・PMが多いという事実とその問題点も理解している。
俺はディーゼル車の良し悪しを君と論じるつもりは無いし、CO2さえ少なければ良いなどとは毛頭考えていない。
そしてCO2排出量を少なくするために、もっと小型車を普及させるべきという主張にも別に反対するつもりは無い。
ただ単に、「ディーゼルのCO2排出量が多い」というの間違った主張、この一点に対してのみ反論しているに過ぎない。


218 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/10 04:53 ID:DkphB/M4
>>213
逆転現象について、そう思っているならなぜ証明責任を果たそうとしないの?
C型があまりに古い設計で疑問を持たれたんだから、他に数例挙げて反証すればいいじゃないか。
もちろん数例では完全に証明できるものではないけど、少なくとも俺の指摘「古いから」は成り立たなくなるだろ?
それで俺が反論しようとしたら、その時は俺の方に反証する責任が生じる。
本来は議論をするなら、その積み重ねがあるべきじゃないか?


219 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/10 05:48 ID:gT1oW0pn
個人間論争ならヨソでやれ!

220 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/10 07:26 ID:LRKR//+r
>>216
テラノは重量級だし、ハイエースもサイズギリギリじゃないか。
車名は>>38で挙げられてる他にも売れてる車種フィットとかサニーとかを
挙げてるけど、それじゃ気に入らないんだよね?

>重量級(俺の認識:法的区分は普通乗用)ディーゼルの数が少ないなんてことは無いだろ。
>>211に書いてある通り、小型ガソリン車に較べると少ないって事ね。
近年、それらの低燃費な小型ガソリン車が増えている一方で、
新型の小型乗用ディーゼルが減ってるし
比較的売れている最新型ディーゼル乗用は重い車種ばかり。
こんな状況ではディーゼル乗用はCO2排出量の多い車ばかりになってしまう。

だから、小型ディーゼル乗用をもっと早くに改良して欲しかったし、
今すぐにでも規制適合した小型ディーゼル車を出して欲しいと言ってるんだよ。

221 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/10 07:32 ID:LRKR//+r
>>217
>>212はさすがに10年以上も前のは無いだろうと言うだけのこと。
古いディーゼルが多いというのは新しく改良されているガソリン車に較べて
古くて改良されていないディーゼル車が多いと言う意味ね。

最初に>>38の3車種で否定されたから、車自体の改良の歴史とか、販売状況とかも
盛り込んで説明してるんじゃ無いか。

>俺はそちらの主張にあわせて、いろいろ調べて自説を展開している。
そんなことはお互い様。 またぁ、そうやって人のせいにばかりするなよぉ。
最近、その自説とやらは細かい言葉の揚げ足取りみたいなのばかりだぞ。
もう少し本題について頭を捻ってくれよ。

>CO2さえ少なければ良いなどとは毛頭考えていない。
それについても以前に説明したはずだよ。
PM,NOx減らす改良が結果的にはCO2排出量も減らす結果になっていると。
そういう改良がなされる以前は制御も不充分だからCO2排出量が多くなっていると。

だから、ディーゼル全部が良く無いとは思って無いけど
開発ペースをもっと早く!小型車にも最新型ディーゼルを!と願っているんだよ。

222 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/10 07:39 ID:LRKR//+r
>>218
>もちろん数例では完全に証明できるものではないけど、
結局そうなるんでしょ。
>>38 みたいなのじゃ気に入って貰えそうに無いから
>>213 みたいに論理的に背景まで含めて説明してるんじゃ無いか。

ケチ付けるばかりじゃ無くて偶には本題について少しは考えてくれよぅ。
比較的設計の新しい小型ディーゼル車は新しい低燃費ガソリン車に較べて売れて無いから
って言ってるじゃ無いか。

余り条件を限定し過ぎると全体が見えにくいから、>>38みたいなのじゃ駄目だ
と言っているのかと思ってたけど…買いかぶり過ぎてたのかな。
もう、販売台数とか設計の新旧とか関係なくして、
元々CO2排出量の多い重い車同士単体で比べないと納得出来ない?
いや、納得しなくてもイイからもっと広く考えるだけでもお願いしますよ。

223 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/10 09:26 ID:gT1oW0pn
日本では最新ディーゼル乗用車はまだ売れないし、売られていない。

いい加減「テラノ」とか「ハイエース」とか

 旧 世 代 デ ィ ー ゼ ル 車 ば か り 並 べ て 語 る の ヤ メ レ。

どこが次世代車だ?なんで車板だ?>>185は読んだか?
http://www.toyota.co.uk/bv/virtual_showroom/images/CO2.pdf は読んだか?

224 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/11 12:12 ID:wzFARk2m
要するに、自動車の区分を理解できていないから話が成り立たないんだな。
1500ccクラスが小型乗用車で2000ccクラスが普通乗用車だと思っているんだもんな。
そして、乗用ディーゼルといえば一般的に1500cc〜2000ccクラスを指すと勘違いしてるんだな。
結局、1500ccクラスでCO2排出量の逆転現象が起こってるって言ってるだけだもんな。
それで乗用ディーゼル車のCO2排出量はガソリン車より多いって思い込んでる訳だ。

225 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/11 18:00 ID:/PU8Mt1V
>>224
かの人はもっと飛んでるよ。
カローラディーゼルに搭載されていたC型エンジンは2.2Lですからね。

気が付いてるふしがないのが何時も笑える。


226 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/11 21:34 ID:+M6HSto2
今は亡きカローラ2ディーゼル乗ってたけど
MTで21Km/L走っていました。
(主に通勤で使用、あまり渋滞しない市街地)

さすがに7年で11万キロオーバー
でしたので買い換えました。

ガソリン車に乗り換えましたが
また小さくて使いやすいディーゼルが
出ないかと思っております。

227 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/11 21:39 ID:tIdK3fZs
1.4gの1NDがあるよ。
直噴・コモンレールディーゼルで、一昔前の2.5gスワールチャンバークラスの力を出してる。

228 :226:04/04/11 22:50 ID:+M6HSto2
プロボでそ、情報ありがと>>227

でも、乗用がいいんだよぉ。
貨物だと1年車検になってしまう

それにプロボでは少しでかすぎ、
ビッツか今度出るポルテに1ND-Tが
乗れば完璧

229 :226:04/04/11 22:55 ID:+M6HSto2
ごめん、間違えた。
ポルテ → ×
パッソ → ○ 

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1080871288/l50

230 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 07:13 ID:Sh9A3lQZ
>>223
>日本では最新ディーゼル乗用車はまだ売れないし、売られていない。
そこが本当に困りもの。
以前から開発を早く進めていればこんなことにはならなかったのに。
既にLEVくらいは出ていないと、"次世代"の規制でどうなるか不安な状況だし
多少CO2が減らせても、規制で販売出来なくなってしまっては意味が無いよね。

>いい加減「テラノ」とか「ハイエース」とか
ディーゼル好きでCO2排出量を気にかけている様な人なら
いつまでもそんな旧世代重量級車にこだわってないで
少しでも新しい軽量ディーゼル車に総入れ替えして欲しいんだが…

個人でトヨタの小型ディーゼル車逆輸入してガス検通すとかいうチャレンジャーは居ませんか?

231 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 07:18 ID:Sh9A3lQZ
>>224
実際に走ってるディーゼル乗用の中で比較的新しい小型乗用ディーゼルの比率が
極端に少ないという所を問題にしてるわけですよ。
区分は分ってるけど、重い車はいずれにしてもCO2排出量も大きいから…
テラノだのハイエースだの言われてもそんな重量級車ばかりでは
CO2排出量が少ないなどとは言えないでしょ。
最近の乗用ディーゼルと言えば3000cc位になってしまったしね。

車種や車両区分別に考えてるわけじゃ無くて、今走っている乗用車全体を
考えて言ってることなんだけど、理解出来ないかな。

232 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 07:23 ID:Sh9A3lQZ
>>225
はぁ、それも分ってるけど。
同じカローラで同等の動力性能を確保する為に排気量大きくなってるんだから、それは仕方ないでしょ。
実際にそういう使われかたしているわけだから。
派生車種も沢山有るカローラシリーズよりディーゼル1.5lのカローラ2シリーズの方が売れているわけでも無いしね。

233 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 07:25 ID:Sh9A3lQZ
>>228
同感です。

超低硫黄で軽質な軽油の全国供給と保証が有ればすぐにでも出せそうだけど
せめてトヨタくらいは先行して出してくれないものかと期待してます。

234 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 08:47 ID:dGqslrRi
>>233
徹底的に不勉強ですな。
以前からトヨタは低サルファーなら問題ないと言ってます。
(ガソリン並みの50ppm規制は現時点で世界最小クラスだったりする。)

一例
http://www.auto-g.jp/news/200202/22/newcar01/

235 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 11:22 ID:XJkdy+d0
>>231
ガソリン乗用車は小排気量から大排気量まであるのに、
ディーゼル乗用車は大排気量の比率が大きいってことでしょ?
しかも小排気量クラスでは逆転現象が進みつつある。
だからディーゼル乗用はCO2排出量が多い車の比率が大きいと。
でも、それを問題視する理由がわからない。

236 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 13:18 ID:yn9P430e
おれは頭が悪いから基本的なことを教えてください。

スレを見ていてよく出てくる低硫黄軽油とはディーゼル燃料として
現行国内で出回っている軽油より環境に対して良質なんで?
なんとなく良さそうな感じですが、どの程度の効果があるので?

それと、もし環境に対して良いのなら何故流通させないのでしょうか?
エンジンの性能劣化?コスト?利権からみ?

237 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 13:41 ID:XJkdy+d0
>>236
低硫黄軽油が環境上好ましいのは確かだけど、NOxには直接的な減少効果は小さい。
PMについてははっきり減少するし、触媒への攻撃性も少なくなる。
対応エンジンの普及と共に低硫黄軽油が普及することが望ましい。

低硫黄軽油を生産するには製造時に脱硫工程を大掛かりにする必要がある。
製造コストが上昇するのと、まだ製造設備が普及していないのが現状。
流通させないのではなく、流通させることができないってのが正しい表現。
その中には無論、メーカーの経済的事情も含まれる。

238 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 14:08 ID:IWzRNke+
>脱硫
灯油で出来てるのになんで軽油だと難しいの?
教えてエロイヒト

239 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 14:25 ID:XJkdy+d0
脱硫が技術的に実現困難って訳じゃない。
工程が増えることでのコスト増と、供給量を満たすだけの設備投資が必要ってこと。
それと、脱硫すると潤滑性が落ちるから、潤滑性添加剤を増やす必要もあって、やはりコストが増える。
かといって、簡単に価格に上乗せすることもできない。


240 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 14:54 ID:yn9P430e
>237,239
なるほど-、サンクス。ちょっと頭が良くなった。

では、燃料の改質も含めてクリーンなディーゼルってどうやればできそうなんで?
出来たらいいね、黒煙や有害ガス吐かなくて、効率のいいエンジン。
聞いてばっかでスマソ。

241 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 15:04 ID:XJkdy+d0
簡単に言うと、PMとNOxはトレードオフの関係にある。
PMの発生量が少ない低硫黄軽油の使用を前提とすると、低NOxディーゼルの設計がやりやすくなる。
ただPM・NOx規制はかなり厳しいから、それだけでクリアするのが難しい。
大量EGRや高圧段階噴射・後処理装置等の新しい技術のが必要。
これらとガソリンエンジンで使われている三元触媒を組み合わせて規制に対応することが期待されている。



242 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 16:05 ID:yn9P430e
>241
ありがと、少しずつ技術開発が進んでいるわけですね。


243 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 20:24 ID:xOu4KxE/
>>230
>以前から開発を早く進めていればこんなことにはならなかったのに。

何を言っている。新世代ディーゼルに必要な燃料も用意せず、生ぬるい
排ガス規制を延々と通してきた行政の責任だよ。

そのツケが「買い替え強制」、こんな極端でダサい国は日本だけ。

244 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 20:27 ID:xOu4KxE/
既に石油会社元売のSSは大多数が低硫黄軽油を売っている。公表済み。

問題は国が今年末まで保証しないことと、来年から価格がどうなるかということ。

245 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 20:31 ID:xOu4KxE/
auto, motor und sport 6/2004 Die Liter-Leistung(リッターあたりの出力)
・・・ハイブリッド車(プリウス/シビック)、ディーゼル車(VW Golf 1.9TDI)、
   直墳ガソリン車(AUDI A3 1.6FSI)の比較評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/744-749

ADAC motorwelt 3/2004 Nicht nur sauber, jetzt auch rein
(「クリーン」を超越して、今では「純正」)
・・・ドイツADAC(日本のJAF相当)によるディーゼル微粒子フィルタの評価
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/752-755

微粒子フィルタ装着で、PMは1mg/km以下、都合良くNOx濃度も下がっている。


246 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/12 20:51 ID:XJkdy+d0
確かに低硫黄軽油は既にあるな。
展望を語るなら正確には超低硫黄軽油と表現すべきだったな。


247 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/13 07:17 ID:XxTNeUM8
>>234
うん、それもどこかでそういう書き込みを見たこと有るよ。
だけど、現状で50ppm以下でさえ、本当に全国供給保証されてるかどうか。
国に認められているかどうか。
サルファだけで無くて、欧州のように軽質にしなくて良いのか
プロボックスに積んでるエンジンと後処理装置でいいのか
仮にD-CAT使うにしても、要求される燃料の品質はどの程度か等
本当に現状の日本の軽油で良いのかどうかはわからないので…
それで、>>233では超低硫黄で軽質なら…という仮定の話にしてみた。

なにより、実際にその車が日本向けに販売されて無いので良く分からない。
もうじき、出てくると信じて待ってます。

でも、その一例の車は"10ppm以下"が必要となってるみたいだけど…

248 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/13 07:23 ID:XxTNeUM8
>>235
>しかも小排気量クラスでは逆転現象が進みつつある。
排気量が大きくても重量級以外は大体そうなってると思うんだけど…
マーク2とかセドリックとか。
既に古いディーゼル乗用しか無いセダンやワゴン等では
どうしても、ガソリン車の方が更新されて
新しい低燃費低公害エンジンになって行ってしまうし
まだディーゼルが売れていた10年前くらいでも
このクラスのディーゼルとガソリンで燃費に大きな差はない状況だったから
軽油とガソリンの炭素量の差を考えると今では逆転してるでしょう。

>でも、それを問題視する理由がわからない。
PM,NOxの問題もあって販売出来ないこととか
本当にCO2排出量を気にする様な人がディーゼル選択してても意味が無いとか
小型ディーゼル乗用が選べない状況が問題だと。
既に燃費だけ良ければいいって状況でも無いし…

これらをなんとかする為にも最低限今の規制に適合出来る小型のディーゼル乗用を
沢山ラインナップに加えて欲しいと願っています。

249 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/13 07:32 ID:XxTNeUM8
>>243
燃料も規制も、現実には行政より業界の責任でしょ。
各業界が政治力使って押さえてたなんてのは単なる想像だなどとは言えない筈。
個人利用の乗用車ならそんな緩い規制とか酷い燃料だと
"分った時点で使用しない"と言う選択肢も有るけど、
業界は結局コストを優先するしか無かったのかも?

しかし、燃料も車も各業界がやろうと思えば以前から出来たことだからね。
実際、規制が始まってから急速に進んで来ているし。
いずれにしても、認識が甘かったと思うよ。

250 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/13 08:40 ID:0noHrJxz
ここで討論されている方に質問したいのですが、
実生活において、使用している車両は低排出ガス車なのでしょうか?

また、車両以外の、一般生活の中でも、CO2排出削減とか徹底してるのでしょうか?
例えば、買い物時にレジ袋をもらわないとか、ごみの削減とか、節電とか…。


251 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/13 12:55 ID:opBQeKY0
逆転してるならガソリンでいいじゃん

252 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/13 19:47 ID:Kj0ipdya
          ,,--―'''""`ヽ'         ̄`ヽ、
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..             `、ヽ         ヾニ二\\\\   ̄
また突っ込まれてるよ。ブタ並の知能指数は隠しきれないようだな(w

253 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/13 20:26 ID:i9+og5cJ
>>250
やっぱり大きいところから削らないとね。

254 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/14 07:24 ID:ajl7+/IO
>>250
ユニバーサルデザインみたいに、特別に意識しなくともそういう選択になるのが
本当と言うか必要な事なんだと思うよ。
その為にはディーゼルもLEVが普通になってくれると良いんだけど。

255 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/14 07:30 ID:ajl7+/IO
>>251
排気を考えれば現状ではまあ、そうなんだけど
燃料の安さはユーザーにとっては結構大きなメリットなので。
それを目当てにディーゼル乗用乗ってる人も少なく無いし…
PM,NOxが桁違いに多くても、僅かでもCO2少ない方が良いって人もいるみたいだし…

そんな人たちの為にも規制がクリア出来る程度の排気の
新しい小型ディーゼル乗用がもっと有っても良いんじゃ無いかと。
燃料安くてLEVな車が出来るなら社会的に効果も期待出来るし。

256 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/14 08:05 ID:Xj1NZCGj
街乗りならプロパンのほうが安い

257 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/14 10:44 ID:9wozmw1U
小型乗用ディーゼルの市場なんてガソリン車の1%以下じゃないか?
大局的にはゴミみたいなもの。
市場の大きい大排気量から対策してるメーカー側の態度が正しい。

258 :250:04/04/14 12:12 ID:VFLWDNGK
>>253
どっちも大きいだろ?
それが判らないのか?

253みたいのは、電気は環境に優しい とか、
太陽電池はすばらしい と勘違いしてるんだろうな。

>>254
必要な事、理想を語るのは結構だが、
語っている人の現状を聞きたい訳なんだか。

259 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/14 16:32 ID:9wozmw1U
板違いだよ

260 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/14 19:46 ID:k9DqzdIj
>>257
http://response.jp/issue/2004/0203/article57546_1.html


261 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/14 19:54 ID:9wozmw1U
>>260
日本の小排気量クラスの現状についての話だよ。
世界規模の現状と今後の見通しは判ってるし、否定するつもりもないよ。

262 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/14 22:46 ID:jLJ5Qg8i
ダイハツが軽用2ストディーゼルを出すようだが、他のメーカーはやらんだろうな。

263 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/15 07:16 ID:ipKaYczt
>>257
>小型乗用ディーゼルの市場なんてガソリン車の1%以下じゃないか?
そんなことになってしまったのも、排気処理等の技術開発が遅れて
新型車が出なくなってしまったから。
10年以上前なら10倍以上売れてたのに…
とうの昔に、まずは大排気量車"から"などと言っていられる状況ではなくなってるよ。

>大局的にはゴミみたいなもの。
台数は僅かでもPM,NOx10倍も出してると結構影響大きいから無視出来ないでしょ。

大重量車では特に燃料安いのはユーザーにとってはメリットだけど
それで大重量車使う人が増えてしまっては意味がないし
PM,NOxはもちろんCO2も結局多くなってしまうから駄目じゃないの。
利益を追究するメーカーとしては正しい姿勢なのかも知れないけど。

264 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/15 07:23 ID:ipKaYczt
>>258
それほど環境問題に関心が有る人なら
今のディーゼルなど認められるはずが無いんだけどな…

意識しないでも環境負荷や健康被害を減らせる様な仕組みは
どうしても必要なことだし、単なる理想じゃないよ。
実際、ガソリン車ではラインナップの多くがLEVになって来ているから
特に意識しないでも選択されるようになっているし
車両価格の安い商用車でも以前からLEVが普及してる。

ディーゼルLEVも単なる理想だと思ってるなら問題だね。
近い将来には必ずLEVになると信じている人じゃ無かったのか…

ディーゼルでも高度な電子制御の超高圧コモンレールと後処理装置で
PM,NOx規制に適合出来る所まで技術が進んでいるけど、
LEVくらい出来無ければディーゼル乗用に次世代なんて無くなってしまうよ。

265 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/15 07:32 ID:ipKaYczt
>>262
それ、早く出して欲しいけど、未だエンジンしか発表されてなかったような…

なんか、小さいディーゼルって需要がないのかな。
結局、>>256さんの言う通りLPGが良いのかも知れない…
燃料安いし、排気も綺麗な方だし。
ガソリンとLPGのデュアルフュエルとかで良いのかな。

266 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/17 17:11 ID:kQyJOR1h
そんなこと可能なの?
ツインエンジン?
混合燃料?

267 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/17 18:36 ID:GWAmLf5C
キャブレターの上に、エバポレーター付ければ済むと思われ。
昔、教習者にそういう仕様があったように記憶している。

268 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/18 00:07 ID:sW33RxZz
バイフューエル
最近のは電子制御でガソリンとは別のインジェクターが付いてるらしい。
環境性能も良くて、ハイブリッドよりは安く出来そうなのに
なんで日本で売られてないのかよく分からん。


269 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/18 00:14 ID:8l3hCMHz
え?わからないか?
君は売ってたら買うかい?
俺は多分買わないよ。

270 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/18 00:21 ID:sttAYh48
ダイハツの直噴・コモンレール・スーパーチャージャー・ターボチャージャー・インタークーラーの
軽ディーゼルに萌えなのだが、いつ発売するのかな。

271 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/18 00:30 ID:sW33RxZz
ディーゼルヲタのスレだったのか。。。LPGはスレ違い?
正直スマンカッタ

272 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/18 00:49 ID:8l3hCMHz
君は買うのかって聞いただけなのに・・・

273 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/19 17:13 ID:GgDIlX8k
とりあえず現状ではプリウス買うってのはどうなんだ?

274 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/19 17:59 ID:Al7xvuTx
プリウスは製造時と廃車時のCO2排出量が大きいからダメ

275 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/19 19:26 ID:GgDIlX8k
>274
現行ディーゼル車を乗り出して廃棄するまでと、
プリウス乗り出して廃棄するまでとを比べて
総合してどのくらいCO2が多く出るの?


276 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/19 19:46 ID:Al7xvuTx
>>275
そんなマジレスされても困る

277 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/19 19:54 ID:3mVmhFWv
>>275
何度も調べ直すのマンドクセーから、トヨタのHPでも探して。
同クラスのガソリン車を10マソとか乗るのと比べてマシてな
話しか出てなかったと思うが。
カローラクラスのディーゼルはCO2は投げたかのような2.2NA
とかしか無いし、その上は重量クラスのTDだし、穴タの現行
ディーゼルの環境性能が不明だから他者には答えようが無い罠。

278 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/20 12:13 ID:1RHms2uP
おっと失礼、仲良く語りましょう。

279 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/21 02:28 ID:Va0CeEAM
         /        ヾ  /       ~`ヽ     _____
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最近なんだが静かだな。
どうやらこのスレはブタの自作自演で成り立ってたようだな。

280 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/21 02:47 ID:pE0kDaS/
春休みは終わったらしい

281 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/23 07:02 ID:5jSdt6V4
では、夏休みまで保守。

282 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/25 00:29 ID:8TJAxlH1
少なくともディーゼルは買わない、つうか買えない。

283 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/27 00:37 ID:f04WrQKu
http://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html

284 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/29 01:58 ID:9RQ8kWof
>>279
ただでさえ虐げられているんだぞ。
http://www.staffservice.co.jp/adreview/movie/cm38_qt24.html

あんまりいじめるなよ。


285 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/30 07:15 ID:AsAvuC87
世界の自動車排出ガス規制値
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/1649/sonotadeta/sonotahikakuA_3.htm

286 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/30 20:35 ID:T+uqog2k
窒素酸化物排出量は全ての車両を比較してもやはりジーゼルの方が不利。
ドイツのようにジーゼルもクリーン化しないとね。
向こうじゃ黒い煙出して走ってたらタイーホされるよ。

そおいや向こうじゃガソリンも軽油も同じ値段で売ってるんじゃなかったっけ?


287 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/04/30 21:03 ID:UP/IvGUa
窒素酸化物は黒い煙じゃないぞ

288 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/01 08:44 ID:ZHCjjECg
>そおいや向こうじゃガソリンも軽油も同じ値段で売ってるんじゃなかったっけ?

そりゃアメリカだボケ・・・。

289 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/01 17:16 ID:FMHxfqb9
欧州のディーゼル車が高性能なのは間違いないけ。
でもクリーンというのは幻想だよ。
今の国産ディーゼルと大差無い。

290 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/01 21:30 ID:hTfQCFh4
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..             `、ヽ         ヾニ二\\\\   ̄
家畜は駆逐、ではなく屠畜されたようですね。

291 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/05 00:47 ID:809uobAm
高排出ガス車は駆逐されますた

292 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/07 00:32 ID:GWdxN6kw
>>279
禿同!

293 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/08 23:22 ID:HCztA6WY
酸性雨でハゲも進行中

294 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/08 23:26 ID:8Pz6pEjz
無駄な努力とは言わんが日本が幾ら削減しても中国の増加分でチャラになる罠
今も各地の銅像なんかは溶け捲くってるし将来は酢なみの雨が降りそう

295 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/08 23:31 ID:qUyQninq
そんな中国でもディーゼルが人気
http://news.searchina.ne.jp/2004/0408/business_0408_003.shtml


296 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/09 00:24 ID:a8YqGKwM
ディーゼル乗りも、国に謝罪と賠償しる!
とか言ってないで中国に帰ったらどうだろうかと思う今日この頃。

297 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/09 14:01 ID:1JAU3yU7
>>294
中国での航空機普及次第だな。
そう意味では日本は既に世界有数の排出国だが。
沿道被害は自動車だが、グローバルな被害はほとんど航空排ガスによる。
逆にCO2問題もそう。ディーゼルをガソリン車に置き換えての温室化
寄与度なんかしれている。上空でブチマケない限りは。


298 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/11 11:19 ID:y3B+iqs3
日野の小型トラック、日本初の全モデルで4ッ星取得

2004年5月10日
日野自動車は、小型トラックの『デュトロ』に新短期排ガス規制および
超低PM排出ディーゼル車認定制度85%低減レベル(★★★★)設定車を
拡大して10日から発売した。今回の発売で、日野は日本で初めて、
小型トラックでシリーズ全車で4ッ星認定を受けた。
日野のデュトロは、2003年10月に、国内で初めて4ッ星認定を受けたが、
今回クリーンディーゼルシステムDPRの装着や
コモンレール式燃料噴射システムの採用で、4ッ星認定車を拡大、
シリーズ全ディーゼル車で4ッ星適合となった。
さらに、新開発ディーゼルエンジンを追加設定したほか、日本で初めて
電子制御式6速オートマチックトランスミッション、ビスカス式4WDも新規に
設定した。
http://response.jp/issue/2004/0510/article60107_1.html
http://www.hino.co.jp/j/release/n_release/hnn_release20040510.html

299 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/12 00:24 ID:sV/+NiJM
北京:ディーゼル車を市内で使用制限

ttp://news.searchina.ne.jp/2004/0406/national_0406_008.shtml

300 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/05/12 04:52 ID:mtBgmD16
>>297
http://eco.goo.ne.jp/magazine/files/interview/key_jun01-1.html
航空機は乗用車よりもクリーン

301 :黒煙@キライ:04/05/12 08:20 ID:EvctCgIh
お盛んですな。
日本ではディーゼル乗用車は排ガスレベルがガソリン車並でかつ
PM2.5などディーゼル固有の問題が解決されない限り
普及は見込めません
必要悪のディーゼル貨物車の環境性能は
ガソリン車に遠く及ばずとも
最善の物だけ認可し 8〜9年で適宜強制更新させる流れです。

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